Il semble que les compagnies aériennes aient enfin pris la mesure du risque que peut poser la défaillance d'un instrument aussi fondamental que le tube de Pitot qui permet de mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air.
La défaillance d'un ou de plusieurs tubes de Pitot est identifiée dans les messages reçus du vol AF447 dans les minutes qui précèdent la catastrophe.
Cette défaillance est indirectement confirmée par la succession logique des désengagements ou passage en mode dégradé de nombreux systèmes critiques de l'Airbus A330 d'Air France. Pour plus de détail, je vous invite à lire mes billets précédents sur le sujet.
La susceptibilité des tubes de Pitot avait été signalée en Septembre 2007, essentiellement sur des A320. Néanmoins, le bulletin recommandait le changement de cet équipement sur tous les porteurs concernés (A320, A330, A340). Divers incidents sérieux tels que ceux d'Air Caraïbes (Aout et Septembre 2008) ont confirmé l'existence du problème sur les A330 et A340 (là encore, lire les billets précédents sur ce blog).
Air France à démarré son programme de remplacement des tubes de Pitots le 27 Avril 2009 mais l'avion du vol AF 447 n'avais pas encore bénéficié du remplacement.
La catastrophe du 1er Juin 2009 semble avoir réveillé les compagnies aériennes: Air France, Aer Lingus, United Airways, Swiss, .... changent en urgence les tubes de Pitot de leurs avions. C'est bien, mais un peu tard pour les 228 personnes du vol AF 447.
Restons très clair: La défaillance d'un indicateur aussi important que la mesure de la vitesse n'explique pas la catastrophe. Elle créé une situation potentiellement dangereuse et délicate à gérer par l'équipage (là encore, lire les bulletins précédents).
Pour montrer la situation qui peut se créer, un petit retour sur l'accident du vol 603 Aeroperû en 1996.
Des employés de la maintenance ont bouché avec du scotch les entrées des tubes de Pitot (la référence de pression statique pour être précis) afin de laver l'avion. Le nettoyage achevé, ils ont oublié de retirer le scotch. Malheureusement, ils ont utilisé du scotch blanc au lieu du scotch de couleur réglementaire ce qui fait que l'équipage n'a pas détecté le problème lors de son inspection de l'avion (de plus il décollait à minuit de Lima).
Bouché par du scotch ou givré, l'effet est le même et les informations transmises à l'équipage et aux équipements électroniques sont fausses (sauf au sol donc toutes les check-listes avant décolage disent que tout marche).
L'équipage décolle à minuit, s'apercoit très vite du problème mais une demi heure après le décollage, l'avion s'abime en mer malgré tous les efforts de l'équipage. Bilan 70 morts. Pour plus de détails, en anglais:
http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603
Une précision supplémentaire: Le contrôle aérien (ATC) a tenté d'aider l'équipage mais, ce que personne n'a réalisé, c'est que les informations qui s'affichent sur les écrans du contrôle aérien sont celles qu'envoie l'avion par ses transpondeurs. Cela n'a fait qu'amplifier la confusion de l'équipage (NB. Dans le cas cu crash AF 447, le contrôle aérien n'est pas concerné car hors de portée radio).
Les boites noires ont été retrouvées. Parmi celles ci il y a le CVR (Cockpit Voice Recorder) qui enregistre tous les sons du cockpit (conversations entre l'équipage, avec le contrôle aérien ou ATC, alarmes, ...). C'est en espagnol la plupart du temps et sous titré en anglais mais même si vous ne comprenez pas tout, cela donne une idée de l'ambiance dans le cockpit. Pour mémoire, on est de nuit et donc sans références visuelles précises:
Il y a trois parties de 10 mn chacune.
http://www.youtube.com/watch?v=lNtVSOSlvtk
http://www.youtube.com/watch?v=_bUFOcntPwI&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=G5QSBlYTJ1Y&feature=related
C'est plutôt effrayant.