Comme prévu, depuis le 02 juillet, date d'émission de son rapport, on assiste à un magnifique silence radio du BEA. Rien de tel qu'un tour de France bien vitaminé ou un petit malaise hyper-présidentiel pour enterrer le sujet.
Pourtant, il s'est passé quelques évènements :
- Les recherches des émetteurs sonores des boites noires sont arrêtées depuis le 10 Juillet.
- Les quelques 640 débris repêchés par les brésiliens sont arrivés en France le 14 Juillet. Ils seront analysés au CEAT à Toulouse.
- Le nombre de corps repêchés a été ramené à 50 suite aux analyses ADN. Environ 49 seraient identifiés. D'après une déclaration du médecin légiste à la presse brésilienne, ils souffriraient tous de poly-traumatismes aigus.
Le seul communiqué de presse émis par le BEA date du 15 juillet :
Les éléments de l'avion récupérés au cours des recherches en mer sont arrivés le 14 juillet dans la soirée à Pauillac (33). Ils sont acheminés vers Toulouse où ils seront examinés au Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse (ministère de la Défense) sous le contrôle d'officiers de Police Judicaire de la Gendarmerie des Transports Aériens et des enquêteurs du BEA.
Sur zone, le navire océanographique de l'Ifremer le " Pourquoi pas ? ", après relève des équipes et embarquement de matériel complémentaire, conduira une nouvelle phase de recherches sous-marines. Cette phase d'environ un mois débutera la semaine prochaine avec des véhicules de plongée et un sonar remorqué.
C'est quasiment parler pour ne rien dire !
Par contre, la gendarmerie des transports aériens est un peu plus loquace. Voici la dépêche de l'AFP en date du 17 Juillet :
Accident de l'AF447 : le contenu des premiers débris connu d'ici fin juillet
De Luc OLINGA (AFP)
ROISSY-EN-FRANCE, Val d'Oise - Les premiers débris de l'avion d'Air France assurant le vol Rio-Paris doivent être recensés d'ici fin juillet, a annoncé vendredi la gendarmerie, rapportant par ailleurs, selon des autorités brésiliennes, que les victimes ne sont pas mortes noyées.
Au cours des recherches en mer, 1.100 débris, dont des meubles pour les plateaux-repas, des morceaux de plancher et des gilets de sauvetage non gonflés, ont été retrouvés après l'accident de l'AF447, qui a fait 228 morts le 1er juin.
Un premier arrivage, comprenant 650 débris, a été acheminé jeudi du Brésil dans des conteneurs au centre d'essais aéronautiques de Toulouse (CEAT), qui dépend de la délégation générale pour l'armement (DGA).
"Ils sont en train d'être mis sous scellés et vont être examinés au CEAT les semaines prochaines par des experts mandatés par les juges d'instruction", a fait savoir le colonel Xavier Mulot, commandant de la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (GTA), en charge de l'enquête judiciaire, lors d'un point presse à Roissy (Val d-Oise).
Interrogé sur un possible calendrier, le général David Galtier, directeur de la police judiciaire de la gendarmerie, a affirmé que "les premières conclusions relatives à la nature de ces 650 débris seront connues d'ici fin juillet".
A cette date, les enquêteurs doivent concrètement avoir fait l'inventaire de ces restes. "On saura ce que c'est et on pourra commencer à travailler à partir de ça", a ajouté le général Galtier.
Un second arrivage de 450 débris est prévu début août.
Les conclusions des expertises proprement dites, qui doivent démarrer en août, ne seront pas connues avant plusieurs mois.
La cellule d'enquête de la GTA, qui comprend 40 personnes, a par ailleurs déjà procédé à une centaine d'auditions, dont des personnels d'Air France, ceux d'Airbus et des proches de victimes. "Ce n'est que le début", a indiqué le colonel Mulot.
Les enquêteurs embrassent différentes éventualités et questions en suspens : l'accident du vol AF447 est-il la conséquence d'un problème de maintenance ? Y a-t-il eu des actes de malveillance ? L'équipage était-il suffisamment entraîné ? Qui étaient les victimes ?
"On n'écarte rien. Il est encore trop tôt pour fermer les portes à une hypothèse", a dit le général Galtier.
Au terme des opérations de recherches, le 26 juin dernier, seuls 50 corps ont été repêchés, dont 43 ont été "formellement identifiés", parmi lesquels 17 Français, a annoncé le général David Galtier. Parmi les corps français, figurent ceux du commandant de bord et trois autres membres de l'équipage.
D'après les autorités brésiliennes, les autopsies effectuées par des médecins légistes locaux, auxquelles ont assisté des experts français, ont montré qu'"ils ne sont pas morts par noyade", a avancé le colonel Mulot.
Mais "nous attendons le rapport de nos experts qui étaient sur place et les conclusions des médecins légistes français, qui vont être mandatés par les juges d'instruction pour pratiquer des analyses", a-t-il prudemment ajouté.
Les recherches des boîtes noires et de l'épave vont aussi se poursuivre. Le navire océanographique de l?Ifremer, le "Pourquoi pas ?", doit être équipé la semaine prochaine d'un Sar, un équipement spécifique qui "permet de détecter des masses métalliques jusqu'à 4.000 m de profondeur". Elles doivent durer "plusieurs semaines" d'après le colonel Mulot.
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Le silence du BEA et des grands médias qui, eux, sont très superficiels et volatiles, ne doit pas nous empêcher de réfléchir.
Remarque sur ce qui suit : Du fait des multiples faisceaux horaires impliqués, les heures sont données en temps universel. 0240Z = 02h 40 mn en temps universel (TU ou UTC ou GMT) soit 04h 40mn heure française en été.
La nature du choc ?
Les corps poly traumatisés, des victimes n'ayant pas succombé à une noyade ainsi que la forme des déformations structurelles constatées par le BEA renforcent la thèse d'un choc brutal de la carlingue, ou du moins de grosses parties de celle-ci avec l'océan. De plus, le choc se serait produit plus ou moins à plat (en « ligne de vol » comme le dit le BEA) avec une composante de vitesse verticale importante (une chute à plat en langage courant). Par contre les pièces analysées visuellement pour justifier ce fait sont plutôt situées sur l'avant ou au centre de l'avion.
La dérive de queue semble avoir été arrachée vers l'avant, donc comme si son support (l'arrière de l'avion) avait subit un freinage violent.
- Donc si la carlingue était intègre (en une seule pièce), ce qui est la thèse du BEA, il y aurait eu à la fois une composante de vitesse verticale élevée mais aussi une composante horizontale suffisamment élevée pour arracher la dérive.
De même, les premières constatations visuelles ne montrent aucune trace d'incendie ou d'explosion.
Enfin, si l'on se base sur le reportage de France 2 au CEAT (le 24 Juillet au journal de 20h), la caméra a filmé un plan de l'avion où il semble que des victimes identifiées sont positionnées. Après l'analyse image par image du reportage cela donne le plan suivant (réalisé par Weizenjaeger et posté sur le forum d'Airliners) :
Cliquez ici pour le voir en grand
On constate que les victimes sont réparties dans tout l'avion ce qui renforce la thèse du BEA : La carlingue était intègre au moment du choc avec l'océan. On notera néanmoins quelques dissymétries :
Plus de victimes à droite qu'à gauche et plus de victimes à l'avant ou à l'arrière qu'au centre. Ce n'est peut être pas significatif mais l'écart est bien là.
Donc pour l'instant, une explosion / désintégration complète de l'avion en vol semble très peu probable.
Des passagers non attachés ?
Les corps de 50 personnes ont été retrouvés, soit 22% des passagers et membres de l'équipage.
C'est non négligeable et ils n'étaient probablement pas attachés car sinon beaucoup auraient coulé avec les gros morceaux de l'avion (sinon, cela fait beaucoup de ceintures qui se cassent !). Hors, la presse brésilienne avait signalé qu'à 0200Z, l'équipage aurait rapporté une zone de turbulence par un message ACARS (non mentionné dans le rapport du BEA qui ne donne que le sous ensemble des messages ACARS de maintenance) donc :
- Soit cette information est fausse (pas de signalement de turbulence par message ACARS)
- Soit, l'équipage considère la turbulence comme mineure ou gérable et n'allume pas le signal «attachez vos ceintures».
- Soit, l'équipage allume le signal mais les stewards et hôtesses (PNC) n'ont pas le temps de procéder à la vérification du respect de la consigne. Cela semble bizarre car à 4 PNC (moins de la moitié de l'effectif), cela représente une charge de 6 personnes par minute et par PNC afin d'avoir vérifié que tout le monde est attaché à 0210Z, heure du début des problèmes.
Tout ce faisceau d'indices milite fortement pour une absence de détection de turbulence violente par l'équipage, et donc des passagers non attachés de manière obligatoire.
Une relève en cours au sein du personnel navigant ?
Le corps du commandant de bord a été lui aussi retrouvé. En suivant le même raisonnement, il est possible d'imaginé qu'il n'était pas attaché (d'autant plus que les pilotes disposent de harnais complets en cas de turbulence). Il se peut donc que le commandant de bord n'ait pas été présent dans le cockpit au moment des évènements.
Ce n'est pas illogique. En effet, le commandant de bord est responsable de l'organisation des périodes de repos au sein de l'équipe des 3 PNT, tout en devant assurer les phases critiques du vol que sont l'atterrissage et le décollage.
Si l'on examine le plan de vol on a : 2230Z, décollage. 2300Z, fin de montée. 0830Z, début de descente. 0900Z atterrissage donc 09h 30 mn en dehors des périodes critiques soit trois périodes de 3h10 plus des recouvrements de 5 à 10 mn pour la passation des commandes et les échanges relatifs à la situation. D'après un commandant d'Air France, l'organisation typique pour ce vol serait donc :
- 2230Z à 2300Z: Les 3 pilotes dans le cockpit, le commandant étant a priori le PF («Pilot Flying» - celui aux commandes) dans le siège de gauche.
- 2300Z à 0210Z: Un des copilotes se repose (a priori, le moins expérimenté).
- 0210Z à 0520Z: Le commandant de bord se repose. Le copilote le plus expérimenté est le PF. Le deuxième copilote a repris son poste.
- 0520Z à 0830Z: Le commandant reprend sont poste. Le copilote le plus expérimenté se repose à son tour.
- 0830Z à 0900Z: Les trois pilotes sont présents dans le cockpit.
Il faut remarquer la coïncidence de l'horaire purement théorique et spéculative de cette relève avec les évènements. Il est donc possible que l'accident soit survenu alors que le commandant de bord n'était pas aux commandes.
L'avion a-t-il dévié vers l'ouest ?
Cette question semble anodine mais le rapport du BEA mentionne que :
- le vol LH507, 20 minutes devant le vol AF 447, s'est dévié de 10 milles nautiques vers l'ouest pour éviter un écho observé sur son radar météo (page 70).
- Le vol IB 6024, 12 minutes derrière AF 447 se dévie aussi de 30 milles vers l'ouest (page 68).
- Le vol AF 459 (le même modèle d'avion qu'AF 447), 37 minutes derrière AF 447 ne détecte pas une première turbulence au radar météo et la subit. Le commandant change le gain du radar de CAL (contrôle automatique de gain) à MAX (manuel, au maximum). Le BEA mentionne aussi les aspects du réglage du «tilt» du radar (angle de visée, vers le haut ou vers le bas). L'équipage détecte alors une zone turbulente et dévie lui aussi de 20 milles vers l'ouest! (page 69).
Or le BEA ne dit rien sur le vol AF 447 ce qui est étonnant car il y a des informations. Lorsque l'on reporte sur une carte la dernière position connue d'AF 447 à 0210Z, on constate que l'avion est lui aussi à 3 milles à l'ouest de sa route ce qui n'est pas négligeable compte tenu de la précision des systèmes de navigation. De plus, jusqu'à cette dernière position, l'avion suivait scrupuleusement la route internationale UM 873.
D'ici à ce que le BEA ait voulu instiller le doute sur la capacité de l'équipage à se servir du radar météo il n'y a qu'un pas. C'est ce qu'évoque Eurocockpit sur son site web.
A moins que ce soit pour remettre en lice la théorie de l'énorme orage que nous ont distillé les officiels et les média le premier jour.
Et les débris. Que peut-on en déduire ?
Il y a environ 1100 débris de l'avion qui ont été récupérés. L'ensemble ne représente probablement que moins de 5% de l'avion et ce sont forcément des éléments légers. Le BEA a publié des cartes donnant la position d'un certain nombre de débris et de corps indiquant où ils avaient été récupérés.
J'ai été surpris de ne pas trouver une analyse de la position des débris dans le rapport du BEA. Il y a quand même des compétences en hydrographie en France (Ex : le SHOM). J'ai donc fait l'exercice de la manière suivante. Sous Google Earth, vous rentrez les coordonnées de la route aérienne que suivait le vol AF 447, la UM 873 ce qui donne sur la carte les points ORARO et TASIL (la route est en blanc). On positionne l'avion avec sa dernière position connue en vert, celle qu'il a émise à 02h10Z et 34 secondes pour être précis. En rouge, en bas de l'image, la position à 02h04Z (interpolée car la position précédente était à 02h00Z mais hors de la carte). En rouge, en haut, la position de l'avion à 02h14Z, heure du dernier message, s'il avait continué en ligne droite et à la même vitesse.
Ensuite, on prend la carte des débris repêchés le 6 juin (5 jours après !) telle que publiée par le BEA. Comme le BEA utilise aussi Google Earth, c'est facile. Il suffit de régler les problèmes d'échelle.
Ces débris ont dérivé au gré des vents et des courants et sauf pour ceux qui ont une grande prise au vent, le courant est en général le facteur dominant de la dérive.
Pour avoir des informations sur le courant, je suis allé sur le site de la NOAA (agence météorologique et hydrographique des USA) car la NOAA entretien plusieurs bouées dans l'atlantique sud. Une fois que l'on a les informations sur le courant, l'on déplace la carte des débris du 6 fournie par le BEA pour compenser la dérive.
Cela donne la carte suivante (cliquez pour la voir en grand):
Les débris sont positionnés entre la position connue de 02h10Z et celle supposée de 02h14Z (s'il ne s'était rien passé). L'on voit bien le décalage entre le point TASIL (en haut) et celui de la carte de BEA qui se retrouve au sud sud-est pour compenser la dérive. Il en est de même avec la dernière position connue de l'avion (point vert et carré). Pour, se faire une idée de l'échelle, le coté d'un carreau représente 6 milles nautiques (environ 11 km).
L'exercice n'est pas d'une précision absolue (loin de là) car :
- 5 jours c'est long donc une erreur en vitesse ou en direction sur les courants océaniques a un impact. J'évalue l'incertitude de position à environ 10 milles.
- Certains débris ont une prise au vent importante, d'autres non d'où une dispersion évidente.
- Tous les débris n'ont pas été repérés au même moment. J'ai donc tout centré comme s'ils avaient été repérés à 12h locale. Il y a donc une incertitude de plus ou moins 6 heures ce qui accroît la dispersion apparente.
- Etc.
J'ai fait le même exercice avec les débris du 7 juin et avec les premiers corps repêchés ce même jour.
C'est morbide à dire, et je m'en excuse auprès des proches des victimes, mais les corps présentent des caractéristiques communes et homogènes : Ils coulent entre deux eaux avant de surnager et ils ont une faible prise au vent.
Regardons maintenant l'image du 7 juin (cliquer ici pour la voir en grand):
On les retrouve assez groupés dans une position consistante avec les débris du 6 (à l'incertitude près liée à la méthode comme je l'ai précédemment mentionnée). De même, la dérive, aux environ du n°12 est dans une position compatible.
Par contre, certains débris sont à une distance considérable des autres ! Ainsi, les débris 11, 9, 42, 196, ... sont à 40 milles (~ 70 km) des corps. C'est surprenant et troublant.
Même si ce sont des éléments très légers avec une forte prise au vent, l'écart de position entre le groupe 11, 9 et le groupe 42, 196 est étonnant. Je suis très curieux de savoir de quelle partie de l'avion ils proviennent.
En effet, s'ils proviennent des ailes ou de l'empennage arrière, il y a de quoi se poser des questions ! Car, si beaucoup d'indices militent pour un scénario où le fuselage serait arrivé entier au contact de l'océan, l'on ne sait rien sur l'état des ailes et de l'empennage arrière !
Un scénario de survitesse pourrait expliquer une destruction partielle de l'avion en l'air ayant conduit à l'accident. En effet, les premiers éléments impactés en cas de survitesse sont les extrémités des ailes (elles franchissent en premier le mur du son).
Pourquoi cette hypothèse de survitesse ?
Il y a un élément troublant dans le rapport du BEA.
Page 70, le BEA reproduit la procédure d'urgence d'Air France à suivre en cas d'IAS (Indicated Air Speed - Vitesse par rapport à l'air) douteuse. C'est exactement la situation qu'ont vécu les pilotes du vol AF 447 comme le montre la séquence des messages ACARS. Dans cette procédure il est explicitement mentionné : « Respecter les alarmes décrochage ». Une fois la situation stabilisée, cette procédure renvoie à une procédure plus complexe « Vol avec IAS douteuse / ADR check » que l'on trouve en annexe 9 du même rapport. Sa lecture est d'ailleurs évocatrice des doutes que l'on peut avoir sur la fiabilité du système dans ces circonstances (cf. l'accident de Quantas évoqué dans un précédent billet).
En dessous de la procédure d'urgence d'Air France, on trouve le QRH (manuel de référence rapide à suivre en cas d'urgence) d'Airbus où l'on trouve en anglais les mêmes consignes sauf « Respecter les alarmes de décrochage ». Donc le constructeur ne préconise pas de respecter les alarmes de décrochages.
Or, on sait en analysant tous les incidents qui ont précédé ce crash que des fausses alarmes « STALL WARNING » = risque de décrochage (basse vitesse) sont émises. Cf., Air Caraïbe, Quantas, Northwest et même les ASR internes qu'ont fait les pilotes d'Air France suite à des incidents similaires.
Que doit faire un pilote face à un « STALL WARNING » : piquer du nez pour regagner de la vitesse afin de restaurer la portance. Oui mais si l'alarme est erronée, piquer du nez peut créer les conditions d'une survitesse avec les risques associés : l'avion peut être sérieusement abimé voir détruit par les vibrations transsoniques et va décrocher du fait des décrochements des flux laminaires sur l'aile qui vont détruire sa portance (buffetting).
Le 5 juin, quatre jours après l'accident, Air France a émis le bulletin suivant à tous ses pilotes. On y lit explicitement, en gras, qu'il ne faut plus appliquer la manœuvre d'urgence lorsque l'on est en croisière (ce qui était le cas du vol AF 447) donc ignorer les alarmes de décrochage. Troublant quand même.
Pour conclure ce billet :
Evidemment, ce n'est qu'un scénario que je trouve d'ailleurs difficile à soutenir compte tenu de l'expérience des pilotes. Mais de nuit, dans des turbulences, qui sait ? Tous les incidents évoqués se sont d'ailleurs produit en plein jour.
Comme je le craignais, le BEA semble partit pour rejouer le scénario de la loi du silence. En plus il ne remplit même pas ses obligations internationales, celles de l'annexe 13 de l'OACI qui demande, sous un mois suite à un accident majeur, des propositions d'amélioration de la sécurité.
Pourtant, proposer de changer les Pitot ne semblait pas très difficile à formuler. Mais non rien, même pas une phrase du style « en l'état d'avancement des investigations, il est pour l'instant impossible d'émettre des avis pertinents sur la sécurité des vols ».
Cela risque d'être très long pour les proches des victimes et le personnel d'Air France. Condoléances.
PS. De nombreuses sources ont contribué à la matière première de ce billet comme Eurocockpit, Airliners, ... Que l'honneur de l'antériorité leur soit attribué.