SNCM : Dockers de Marseille : les vraies données.

 

Certains d’entre vous, qui n’ont jamais assisté à un embarquement de la SNCM à Marseille, se demandent sans doute le rapport exact entre les dockers et la SNCM. Il suffit, pour ne plus se poser ce genre de question, d’avoir assisté à des opérations d’embarquement et de débarquement pour des ferries de la SNCM et d’en avoir vu une, opérée, en Grèce par exemple, pays où ce type d’opération est infiniment plus répandu et fréquent, sans doute en raison du grand nombre des îles. 

 

En Grèce, en arrivant sur le lieu de l’embarquement, vous remarquez deux employés du cru qui attendent  d’opérer et de procéder au débarquement et à l’embarquement prévus en ce lieu. Rien de tel avec la SNCM à Marseille où il ne faudra pas moins de deux ou trois douzaines d’employés ; l’essentiel de leur activité sera de se poster en groupes compacts comme spectateurs, les uns sur le quai, les autres se penchant sur les rambardes, à bord, tous n’étant là que pour admirer les plus belles « caisses » et lorgner les « gonzesses ». Pourtant rien de superflu dans tout cela ! Ils sont en plein boulot et c’est OBLIGATOIRE ! 

 

Ceux qui sont à bord, le moment venu, relèveront les haussières, tandis que ceux qui sont à terre les libéreront et vérifieront la bonne exécution de l’opération ! N’observe-t-on pas strictement, cette opération dans toute sa rigueur et avec des équipes, en nombre suffisant et avec toutes les compétences et la rigueur requises, qu’on s’expose à voir un navire comme le Napoléon Bonaparte, fleuron de la flotte SNCM, s’échouer, le 28 octobre 2012 ! Renfloué et rafistolé, vu son histoire et son état, il sera bradé un an plus tard ! 

 

Naïvement et comme beaucoup, je croyais que la Cour des Comptes était une sorte de sinécure-dortoir où l’on casait des trublions politiques dont on ne savait plus trop que faire (style Pierre Joxe ou Philippe Seguin) pour que l’atmosphère de château de la Belle au bois dormant du Palais Cambon les « calmât » (comme dirait l’autre ! Pas Alain mais Nicolas !). Avec Seguin, les choses ont bien changé et c’est sans doute lui qui, grand amateur de football, a laissé derrière lui l’idée ingénieuse d’y distribuer des cartons jaunes et rouges aux mauvais sujets.

 

J’ai lu, comme tout le monde, et je les ai même citées, les remarques faites sur Marseille et ses dockers, avant même que ce rapport 2011 soit officiellement publié. Faut-il en déduire que, comme les procureurs (qu’on entend et qu’on voit désormais chaque jour dans les médias, alors que, jusqu’à une date récente, ils étaient aussi muets que leurs visages étaient inconnus), les rédacteurs de ces rapports se confient aux journalistes, à moins que les petites mains de l’institution elles-mêmes fassent, ici ou là, en douce, quelques photocopies des rapports en cours pour les négocier ensuite auprès des médias ?

 

Peu importe car mon propos est ailleurs et toute la presse a reproduit les mêmes informations, sur les salaires comme sur les horaires de dockers et autres portiqueurs et, plus globalement, sur la situation du port de Marseille. En revanche, je me suis plongé, avec le plus grand intérêt et je vous en recommande, sinon la lecture (car il comporte plus de 180 pages) mais la visite, dans un texte un peu plus ancien (2006), le rapport public de la Cour des comptes, « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l’urgence de l’action ».

 

En dehors du grand intérêt et de la fiabilité des données qu’il présente, il illustre aussi le fait que ces rapports, si précis et si remarquables qu’ils soient, ne servent rigoureusement à rien. En effet, rassurons d’emblée les responsables administratifs qui pourraient craindre de voir critiquer leur gestion par la Cour des comptes, ces reproches n’ont pas la moindre conséquence, tant que les « coupables » ne sont pas traduits devant la Cour de discipline budgétaire, ce qui n’arrive guère qu’une fois sur cent et encore (statistique personnelle, à la louche !). 

 

Voici donc quelques remarques puisées dans ce rapport, sur les questions dont on traitait déjà dans le rapport 1999 et dont on débat à nouveau dans le rapport 2011, en attendant qu’elles se retrouvent à nouveau dans le prochain, les suggestions faites dans le rapport 2006 étant restées, pour la plupart sans effet, selon les constats des rédacteurs eux-mêmes!

 

J’ai choisi, à votre intention, quelques-uns des meilleurs morceaux, fort éclairants sur l’état de notre transport maritime national comme sur les causes  de cette dégradation dont Marseille et la SNCM sont est les plus claires illustrations :

 

« Alors que l’essor du transport maritime et, plus particulièrement, l’explosion du trafic de conteneurs (qui a progressé de 9,6 % en 2004), ont constitué de puissants moteurs de développement pour les principales places européennes, les ports français n’ont pas pleinement tiré parti de cette situation pour augmenter leur part de marché. Celle-ci a au contraire diminué - parfois significativement - au profit de leurs concurrents européens.

Pourtant, la France bénéficie en théorie d’atouts géographiques pour devenir, avec ses trois façades maritimes, l’une des principales portes d’entrée en Europe des marchandises transportées par les lignes régulières des grands armements maritimes. Adossés à un important marché de consommateurs, couvrant la France, la Suisse, le sud de l’Allemagne et le nord de l’Italie, les ports maritimes français disposent théoriquement d’un potentiel de développement, créateur d’emplois directs ou indirects.

Malgré l’augmentation continue du trafic portuaire traité par les ports français, le constat de leur moindre croissance par rapport à celle de leurs principaux concurrents européens a particulièrement retenu l’attention de la Cour.

[...]

Ainsi, après avoir dépassé le port de Hong Kong en 2003, celui de Rotterdam en 2004 et celui de Singapour en 2005, le port de Shanghai est désormais le plus grand port du monde, avec une croissance annuelle de 30 % et un trafic de 443 millions de tonnes en 2005. Avec 369 millions de tonnes, le port de Rotterdam, premier port mondial au milieu des années 1990, n’occupe désormais que le troisième rang derrière Singapour. Anvers a régressé de six places et se situe au 15ème rang. En 2005, onze des quinze premiers ports mondiaux sont asiatiques. Marseille et Le Havre, qui occupaient respectivement en 1998 les 18ème et 36ème rangs, rétrogradent aux 24ème et 39ème rangs.

[...]

En 2005, les six principaux terminaux et treize des vingt premiers ports à conteneurs au monde étaient situés en Asie. Seuls, en Europe, figuraient parmi les vingt premiers ports à conteneurs : Rotterdam (7ème rang), Hambourg (8ème rang) et Anvers (12ème rang). Cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers, avec le Havre au 36ème rang et Marseille au 70ème.

[...]

[Les dockers, comme on va le voir, ne sont pas seuls responsables du déclin de Marseille !]

 

La stratégie de développement d’avant-ports ou de « ports secs » répond au même objectif de massification des trafics et d’intégration dans les chaînes de transport. Ces installations, généralement desservies par plusieurs modes de transport terrestre, sont des lieux de rabattement et de diffusion des conteneurs en liaison directe avec un port maritime. Dans le cadre d’un accord conclu avec la Compagnie nationale du Rhône, gestionnaire du port de Lyon Edouard Herriot, le port de Marseille a ouvert à Lyon en 1996 un port avancé qui inclut depuis 2004 le dédouanement des marchandises. Son développement s’est heurté aux réticences des transitaires marseillais et à leur refus d’ouvrir l’informatique portuaire, pourtant partiellement financée par le port autonome, à leurs concurrents lyonnais. Le problème de l’accès au système d’information n’est toujours pas résolu.

Le port de Barcelone a annoncé le choix de Toulouse pour organiser son port avancé dans le sud de la France et étendre sa zone d’influence jusqu’à Lyon, avec un objectif de trafic de 200 000 EVP à l’horizon 2015.

 

[C’est donc en fait Barcelone qui décide de la politique portuaire interne de la France]

 

Sur la façade Sud, le coût de la manutention à Marseille, supérieur d’environ un tiers à celui de deux autres ports méditerranéens retenus, et son poids dans le coût global de passage portuaire (61 %) expliquent la totalité de la charge supplémentaire pesant sur l’armateur par rapport aux escales dans les ports concurrents. Les coûts de manutention comprennent deux parties, les redevances domaniales et d’usage des outillages versées par les manutentionnaires au port pour un tiers environ, d’une part, et les coûts propres aux manutentionnaires pour les deux autres tiers, d’autre part. D’après les données fournies à la Cour, les prestations facturées par le port de Marseille sont plus élevées qu’au Havre de 18 %, ce qui représente un supplément de 5€ par conteneur. Les coûts propres des entreprises de manutention seraient également supérieurs de 42 % à Marseille, soit 20 € par conteneur. Ce handicap est accentué par le niveau des coûts d’immobilisation du navire qui est encore plus élevé que celui constaté au Havre. Compte tenu de l’absence de saturation des terminaux à conteneurs, l’explication ne peut être que l’organisation peu compétitive de ceux-ci.

[...]

Le manque de fiabilité de Marseille est dénoncé depuis longtemps par les armateurs et les chargeurs. Selon les données produites par « l’observatoire de la fiabilité » créé par le port autonome en 1999, près d’une escale sur cinq a été marquée par un incident entre 2000 et 2004. Le tiers de ces incidents est imputable au port, les autres relevant de la responsabilité des opérateurs de la place. Ces incidents résultent principalement de causes techniques et de problèmes d’organisation, mais 10 % d’entre eux proviennent de problèmes sociaux. Mais cette proportion est certainement sous-estimée car elle ne prend pas en compte les détournements et les dégradations de conteneurs ou de marchandises transportées. Dans ce contexte, les conflits sociaux survenus à l’automne 2005 ont porté un préjudice sérieux à l’image déjà très dégradée du port. La paralysie des terminaux pendant quinze jours a contribué au fléchissement de l’activité perceptible avant le conflit sur les deux bassins.

[...]

Les rémunérations des dockers

Salaire brut moyen annuel d’un docker en France : 32 000 € pour 35 H ; à Anvers: 37 277 € pour l’équivalent de 35 H ; à Hambourg : 31 000 € pour une durée de travail de 35 à 38 H.

Source : UNIM – données 2004 [Le problème est que, comme vous allez le voir dans la suite, ces chiffres ne correspondent pas à la réalité]

 

VRAIS SALAIRES [ce titre savoureux figure déjà dans le rapport !]

Ce port [ Marseille ] où la réforme de la manutention reste inachevée fait figure d’exception. La mensualisation des dockers est encore partielle à Marseille et Fos où les deux bureaux centraux de main d’oeuvre (BCMO) restent actifs, contrairement à la quasi-totalité des autres ports autonomes maritimes. A la fin 2004, la place marseillaise totalise plus de 80 % des intermittents encore actifs en France sur ses deux bassins et le taux de mensualisation n’atteint que 72 %. Les clauses du code des ports maritimes relatives au nombre maximal d’intermittents et à leur taux d’inemploi ne sont pas appliquées et les radiations d’intermittents en surnombre qu’impose la loi ne sont pas intervenues. Cela tient certes en partie au dépôt de bilan, dans les dix dernières années, de deux sociétés de manutention dont le personnel n’a été que partiellement repris par les autres manutentionnaires.

 

Avec un taux d’inemploi de 0,9 %, le statut d’intermittence des 218 dockers du BCMO de Marseille ne paraît cependant pas justifié. Des sociétés de groupement de moyens entre manutentionnaires gèrent 46 % des ouvriers mensualisés en 2004 et permettent une certaine flexibilité dans la répartition des dockers entre les sociétés mais constituent, de fait, des BCMO parallèles qui échappent à la présidence et donc au contrôle du directeur du port et vont à l’encontre de l’esprit de la réforme de 1992.

Le port autonome a pourtant contribué à l’ajustement des effectifs des dockers en finançant la moitié de la part locale du plan social engagé après la réforme de 1992, soit 45,7 M€. De plus, près de mille dockers peuvent bénéficier du dispositif actuel de cessation anticipée d’activité pour les travailleurs exposés à l’amiante [ ????????] qui a fait l’objet d’un accord local instituant des allocations complémentaires. Le port autonome a contribué, avec l’accord de l’Etat, de 2001 à 2004 à hauteur de 5,1 M€ au financement de cet accord, soit le cinquième du coût global du dispositif pour les sociétés de manutention, en contrepartie d’un plan d’amélioration de la performance de la manutention et d’un objectif d’augmentation du trafic. L’impact de ces aides sur les performances des sociétés de manutention n’a cependant pas été démontré. En outre, deux sociétés de manutention ont été mises en redressement judiciaire entre 1996 et 2004 laissant des impayés de 5 M€ au port autonome. Ce dernier détenait encore 2,3 M€ de créances échues et non réglées au 30 avril 2005 sur des sociétés de manutention. La comptabilité analytique du port autonome montre pourtant que les tarifs appliqués aux sociétés de manutention, parfois réduits par des rabais commerciaux, ne couvrent que les deux tiers de ses coûts.

[...]

Ce soutien public ne semble pas avoir pour autant permis d’améliorer la compétitivité de la place dont les coûts de passage portuaire sont grevés par les opérations de manutention. La contribution propre des manutentionnaires à cette compétitivité dépend certes de la productivité annuelle des équipements qui est mauvaise à Marseille, mais elle relève de la défaillance du système français d’exploitation portuaire en l’absence d’un commandement unique sur les terminaux et de la mauvaise optimisation du linéaire de parc par les opérateurs. De ce fait, le nombre d’EVP manutentionnés à Fos est de 350 par an et mètre de quai en 2002 contre 400 au Havre, 600 à Valence et 1300 à Anvers. Ces coûts tiennent également aux rémunérations versées par ces sociétés. Selon les éléments recueillis par le port autonome dans le cadre du comité de suivi du plan de performance, le salaire mensuel brut moyen d’un ouvrier mensualisé s’établissait en effet en 2003 à 4 600 € sur le bassin de Fos, et à 3 800 € sur celui de Marseille, soit des montants supérieurs au salaire moyen de la branche selon les données communiquées par l’UNIM. 

[...]

Les ouvriers dockers employés par les sociétés de manutention et les portiqueurs, salariés des ports autonomes, doivent travailler en étroite coordination pour charger et décharger les navires à quai. Toute opération implique en effet simultanément la présence de portiqueurs conduisant des engins en état de marche et celle d’ouvriers dockers assurant la manutention des conteneurs à bord et sur les quais. Ces deux catégories de personnel concourent à une activité de nature commerciale dont la responsabilité incombe aux sociétés de manutention en application de la loi du 18 juin 1966 sur le transport maritime.

[...]

Le maintien de primes versées par les sociétés de manutention aux portiqueurs de certains ports

Le travail des agents de conduite du port sous la responsabilité commerciale des sociétés de manutention a donné lieu au versement par celles-ci de rémunérations additionnelles destinées à inciter les portiqueurs à adapter leur travail à leurs besoins. Ces pratiques étaient présentes jusqu’à une période récente dans une quinzaine de ports maritimes. Un processus de normalisation a été engagé en 2002, notamment au Havre. Ces primes persistent néanmoins aujourd’hui encore dans quelques ports, dont celui de Marseille où elles peuvent atteindre près de 1 000 € par mois. Elles majorent dans des proportions significatives le salaire brut mensuel moyen des portiqueurs qui s’établit à 2 900 € en 2004. Les portiqueurs ne travaillent en pratique que 28 heures par semaine compte tenu des usages locaux (le portiqueur part dès qu’un bateau est déchargé…). Enfin, contrairement aux ports étrangers, où il n’y a qu’un portiqueur par engin ou trois pour deux engins, deux portiqueurs sont affectés à chaque engin mais un seul peut le conduire. En conséquence, la durée de travail productif est d’environ 14 heures par semaine [souligné par moi]

 

Cet usage est contestable à de multiples égards. Il place les salariés du port en situation de double employeur pour le même travail dans des conditions dérogatoires au droit commun. Il induit un partage incertain des responsabilités entre les deux « employeurs » en cas d’accident, avec un risque pour la direction du port autonome d’être tenue pour responsable d’accidents imputables à des activités de ses salariés commandées et payées par les sociétés de manutention. En outre, accordées selon des critères non transparents, ces primes créent une inégalité de traitement entre les personnels portuaires et contribuent à affaiblir l’autorité des directions des ports sur leurs propres salariés. » 

[...]

UNE MODERNISATION INACHEVÉE 

La réalisation de l’unité de commandement par « l’intégration » des salariés concernés des ports dans les entreprises opératrices des principaux terminaux à conteneurs constitue pourtant une réponse adaptée aux enjeux de l’harmonisation des rythmes de travail des deux catégories de personnel concernées et à la nécessité de supprimer un dispositif de rémunération des plus contestables.

L’exemple de l’absence d’harmonisation du travail sur les terminaux de Fos (2003)

Les conventions et accords prévoient que les portiqueurs travaillent 7h54 par jour et 4,16 jours par semaine en moyenne sur un cycle, soit 32h54 par semaine, les dockers 6h par jour et 6 jours par semaine, soit 36h par semaine25. La durée d’un cycle de travail d’une équipe est de 7h pour les portiqueurs hors temps de vestiaire et de mise en route et d’arrêt des portiques. Elle est de 6h pour les dockers, temps de vestiaire et mise en route compris. Les rotations des équipes font ainsi apparaître des plages horaires pour lesquelles il y a des portiqueurs mais pas de dockers.

 

Source : port autonome de Marseille

Equipe 1 Equipe 2 Equipe 3

Portiqueurs 5H33 à 13H27 12H33 à 20H27 19H33 à 3H27

Portiqueurs hors vestiaire et mise en route/arrêt 6H00 à 13H ; 13H00 à 20H00 ; 20H00 à 3H00

Dockers 6H30 à 12H30 ; 13H00 à 19H30 ; 20H à 2H00

Plages horaires décalées 1H00 0H30 1H00. »

 

Edifiant non ?

J’ai reçu un commentaire informé et intéressant que je reproduis ci-dessous : 

« Petit complément d'information pour les salaires des dockers de la Martinique. Extrait de http//politiques-publiques.com/martinique ;

 

"Pour répondre à vos interrogations fréquentes sur les salaires de cette corporation, Politiques Publiques vous propose un document issu des négociations annuelles obligatoires de 2005, alors que les deux sociétés de manutention exerçant sur le port fonctionnaient encore. Elles ont depuis déposé le bilan, et vu naître le nouveau groupement employeur GEMO.

 

De 2002 à 2004, les salaires devenus mensualisés des dockers ont connu une augmentation considérable. Ils se situaient par ailleurs, à l’orée de ces NAO 2005 - selon le statut (professionnels ou occasionnels), les tâches, l’ancienneté, et le nombre d’heures travaillées - dans une fourchette allant de 3 300 à 10 200 € bruts mensuels. Des salaires qui ont bien entendu connu de nouvelles évolutions au gré des NAO entre 2005 et 2010". ».

 

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