Le drame de Millas (suite n° 6 enfin...et fin provisoire)

Le drame de Millas (suite N°6 enfin,...  et fin provisoire)

 

Cette fin est sans doute toute provisoire, si l'on en juge par le train d’autres affaires, sinon identiques du moins quelque peu semblables. Fâcheux présage judiciaire pour le drame de Millas, l'affaire du Finistère, pourtant des plus claires, dure depuis 10 ans et n'est sans doute pas terminée, vu l'appel interjeté par la SNCF ! DIX ans. L'accident remonte en effet à novembre 2006. Au passage à niveau de La Roche-Maurice, entre Brest et Morlaix (Finistère), une automobiliste de 42 ans est percutée par un TER et décède. D'abord présenté comme un suicide ( Elle allait chercher sa fille !!!,) l'accident  finalement met en avant la " maladresse, imprudence, inattention ou négligence " de la SNCF. Dix ans plus tard, la société ferroviaire est jugée pour ces faits devant le tribunal de Brest, la SNCF, étant poursuivie pour homicide involontaire.

" Débuté lundi, le procès a vu plusieurs témoins assurer que les barrières étaient levées au moment du passage du train. Ce problème impliquant le système commandant à distance la fermeture des barrières et les feux (on parle de " deshuntage ") était connu de la SNCF, qui avait préconisé, dans une note d'avril 2005, la mise en place de mesures spéciales afin d'y remédier. ",

Le tribunal de Brest a condamné la SNCF pour homicide involontaire à une amende de 200.000 €. Le tribunal reconnaissait ainsi que la mort de la conductrice résultait bien, non d'un suicide, comme le prétendait la SNCF au grand scandale, des plus légitimes, de la famille de la victime, mais d'un défaut de fermeture du passage à niveau. La SNCF qui avait également été condamnée à verser 125.000 € de dommages et intérêts, a fait appel.(20minutes décembre 2016 ; LeTélégramme ).

Sur le réseau SNCF lui-même , il est reporté en moyenne 40 déshuntages par an. Plusieurs hypothèses sont évoquées, comme on l'a vu, comme la légèreté du train ou le mauvais nettoyage du rail. Pour remédier à ce problème, ces autorails circulent par deux, permettant de réduire les risques de déshuntage du train tout entier. Cette mesure de doublement de la composition d'une rame et donc de la surface de contacts roue-rail, en plus d'augmenter les frais supplémentaires d'exploitation, n'aurait pas, semble-t-il, apporté totalement les effets escomptés. 

Mais au fait par qui et comment sont faites les enquêtes ? Il y en a en principe trois ; la SNCF mène une enquête interne ; on peut la juger quelque peu sujette à caution, vu les présupposés d'innocence totale et préalable de cette institution. Ensuite, une enquête judiciaire recherche les causes de la collision et établit les responsabilités, qui conduisent à définir les peines éventuelles encourues. La troisième enquête est celle du « Bureau d'Enquête et Analyse des catastrophes de Transport Terrestre » (BEA-TT) ; elle vise à produire un rapport sur les causes de cette collision d'un point de vue technique. Le BEA-TT est un organisme public dépendant du ministère de l'écologie et qui doit réaliser des enquêtes en toute indépendance. Or, par le passé, le BEA-TT a fait preuve d'une attitude trouble. Ainsi, le Canard Enchaîné avait, dans l'affaire du déraillement de Brétigny (2013) , révélé le contenu d'écoutes téléphoniques réalisées pour l'instruction judiciaire. Il y apparaissait clairement que le BEA-TT avait remis son rapport directement а la SNCF et dans une sorte de concertation avec l'entreprise (laquelle entreprise se réjouissait sans ambiguïté du caractère très favorable de ce rapport).  Pour le déraillement du TGV (en 2015), à nouveau le BEA-TT  apparaît dans les écoutes téléphoniques de l'instruction et cette fois, cet organisme public confie la rédaction d'une partie de son enquête directement à l'un des bureaux de la SNCF pourtant impliquée dans le déraillement (Le gouvernement restant sourd aux protestations des victimes.). 

Les familles des victimes de la collision de Millas pourront-elles avoir confiance dans le BEA-TT ? Sans revenir sur les multiples incidents et pour ne retenir que quelques accidents particulièrement graves :

" En 2013, la SNCF et RFF - devenu SNCF Réseau - ont été condamnés respectivement à des amendes de 200 000 € et 400 000 € après la mort de sept collégiens dont le car scolaire, coincé sur les rails, avait été percuté par un train en juin 2008. La condamnation par le tribunal de Brest a constitué une « première » pour un accident lié à un problème de " déshuntage, c'est-à-dire de dysfonctionnement du dispositif qui détecte un train et entraîne la fermeture d’un passage à niveau. Il est désormais établi  que cette anomalie technique  se produit de manière plus récurrente avec les trains TER X 73500.  

La multiplication même de ces dysfonctionnements a finalement poussé l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) à émettre  des recommandations, notamment vérifier les roues de ces trains tous les quatorze jours au lieu de cinquante-deux. Par ailleurs, la SNCF expérimente actuellement sur quatre passages à niveau des technologies de détection des véhicules coincés sur les rails. 

Pour n'évoquer que des faits  récents et significatifs : trois ans après l'accident ferroviaire survenu le 17 juillet 2014 à Denguin, la juge d'instruction a prononcé  la mise en examen de la SNCF pour blessures involontaires. Une information confirmée par le Procureur de la République Cécile Gensac. 

C'est la première mise en examen prononcée dans le cadre de l'information judiciaire ouverte à la suite de cette collision entre un TER et un TGV qui avait fait 40 blessés dont quatre dans un état grave.

La défaillance de la signalisation avait été notée très vite après l'accident : un sémaphore avait viré au vert par erreur annonçant que la voie était libre. Ce signal avait ainsi autorisé le TER à circuler malgré la présence sur la voie, devant lui, d'un TGV !  Le TER avait alors rattrapé et percuté le TGV, qui était lui au ralenti. En février 2016, le rapport du BEA-TT avait identifié la source du dysfonctionnement : la mise à nu des fils électriques par des rats ayant pénétré dans la guérite de signalisation ! 

Les conclusions de l'enquête ne sont pas seulement cinglantes, mais alarmantes. Pour le problème de « deshuntage », selon l'enquête, l'instruction a relevé plusieurs antécédents constatés antérieurement à la collision. Dans les régions Centre et Auvergne, mais aussi en Bretagne [ comme dans le Sud à Millas ], contrairement à ce qu'avait affirmé la SNCF aux enquêteurs. Selon l'instruction, " il était avéré que le problème de déshuntage représentait pour la SNCF un problème bien connu, épineux et non totalement maîtrisé, tant au niveau des instances nationales que régionales (...) Le problème, fugitif et délicat, n'est à ce jour nullement résolu et la sécurisation des voies et voyageurs nullement optimale (...) La manifestation de cette défaillance pouvait être réduite par l'application d'un certain nombre de mesures préconisées par les instances nationales de la SNCF. Ces mesures n'avaient toutefois pas été mises en oeuvre en Bretagne au moment de l'accident, et ne l'étaient toujours pas dans le temps de l'information judiciaire ".(Le Télégramme, 2014). En Auvergne, depuis cinq ans, cela arrive régulièrement toujours au même endroit : entre Riom et Gannat. 

En tout cas à en juger par la durée des affaires judiciaires qui impliquent la SNCF, il est avéré qu’elles ne « déshuntent » jamais » !

 

 

 

 

 

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