Renault, un laboratoire de la descente aux enfers ?

Des réunions paritaires d'échanges sur le thème de la compétitivité entre la direction et les organisations syndicales ont eu lieu à un rythme soutenu. Et puis, brusquement, cette réunion qui devait être la dernière, s'est transformée en réunion de négociation, annoncée peu de temps auparavant. Bousculade et concentration du calendrier, on sent la direction fébrile. Car ce qui est appelé ici compétitivité se retrouve, dans cette entreprise du CAC40, découpée en plusieurs volets "négociables" portant parfois de jolis noms : Talent@Renault est l'un de ceux-ci. Tous ces nouveaux dispositifs ont le même but final : accroître les bénéfices en contraignant de plus en plus les salariés au prétexte d'une situation catastrophique en France et en Europe à laquelle Renault a sa part de responsabilité.

En 2008, à cause de la crise financière, Renault, comme d’autres entreprises, a subi des baisses conséquentes de volumes des ventes, qui ont vite été rattrapés dès l’année suivante. Et en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, Renault a remboursé sa dette à l’Etat (trois milliards d’euros de prêt) et a de plus accumulé onze milliards d’euros de trésorerie à fin 2011. Si les ventes en Europe et en France régressent légèrement, les volumes restent comparables au niveau de l’année 2010. Le péril n’est donc pas immédiat. Par ailleurs, il faudra expliquer aux salariés pourquoi les délais entre la commande et la livraison d’une voiture sont si longs (entre 3 et 6 mois, sauf véhicules sur parc) si Renault est aux abois aux dires de la direction.

En effet, les choix stratégiques de l'entreprise reposent essentiellement sur l'internationalisation. En soi, cela pourrait être une excellente idée, puisque le marché mondial s'ouvre et qu'il faut donner du travail aux différentes populations délaissées jusqu'à présent. Mais le problème dont souffrent les salariés Renault de France, c'est le déséquilibre entre les différents sites de production - et, depuis peu de temps, également ceux de l'ingénierie. Aujourd'hui, certaines usines "abacou" sont surchargées de travail, usant et abusant des heures supplémentaires, du travail de nuit et de week-end, alors que celles de France fonctionnent au ralenti, voire même sont totalement inactives car en chômage partiel (presque un mois complet sur le mois de novembre pour l'une d'elles). Et bien sûr, dans ces cas-là, les ouvriers subissent des pertes de salaires...

Ainsi, la direction veut-elle démontrer que les usines françaises ne sont pas compétitives, alors que c'est elle-même qui a ancré cette situation depuis fort longtemps, progressivement, "en douceur", sans que personne ne s'en aperçoive. Et au moment où la situation économique devient plus tendue, elle veut porter l'estocade finale que les "partenaires" sociaux devraient accepter sinon...

Il s'agit bien d'un énorme mensonge. Mais cela n'est rien : pour les salariés de France, il s'agit surtout de la mise en place d'une idéologie, suicidaire en terme d'emploi, de conditions de travail, de rémunérations des salariés, et au final, de la qualité des voitures mises sur le marché. Ne nous leurrons pas : il est des additions dont les résultats sont étranges : baisse des effectifs, plus baisse des rémunérations (pas d'augmentations, perte des primes), plus augmentation des cadences, plus baisse des moyens de production, plus manque de qualité des pièces fournisseurs (là aussi à cause des cadences imposées par Renault), égalent plus de pièces au rebut et plus de véhicules en retouche en fin de chaine. Un exemple : usine du Mans. Sur une ligne d'usinage, la moitié des machines datent de 1982. Elles sont en mauvais état et tombent en panne. Les arrêts de ces machines se multiplient, ainsi que les moyens de contrôle associés. Les effectifs ayant diminué, notamment du fait des départs en retraite non remplacés, il n'y a plus de dépanneurs. Pour maintenir un niveau correct de qualité au client, chaque pièce doit alors être contrôlée. Bilan : près de 20% de ces pièces terminent dans des bacs à rebut. Ainsi donc le taux et le coût générés par ces dysfonctionnements s'accroissent au fil des productions. Mais les directions locales se gardent bien de faire remonter en amont ces problèmes inhérents à la nouvelle organisation, à la dégradation des conditions de travail et au nouveau système de management. Pour l'usine tout va bien : les indicateurs sont au vert : dans les bureaux, on les appelle les indicateurs pastèques : vert à l'extérieur, rouge en dedans. Et les pépins sont toujours avalés par les mêmes ! C'est ainsi à tous les niveaux, de la fabrication à l'ingénierie, en passant par le tertiaire.

Cette idéologie qui se cache derrière des mots vides de sens comme la compétitivité n'a qu'un seul but : accroître encore et encore les très hauts revenus (M. Ghosn a perçu plus de dix millions d'euros en 2011 comme « pédégé » de Renault et Nissan) et les dividendes (ils ont augmenté de 386% entre 2010 et 2011, tandis que les salaires progressaient de 2,5% sur la même période), quelle que soit la provenance de ces résultats, et quelles que soient les conditions pour les obtenir.

Bien sûr, il faut voir les moyens mis en place pour asséner cette "vérité" patronale, c'est une première chez Renault, et l’on est en droit de se demander s’il n’y aurait pas entrave au fonctionnement du Comité d’Entreprise. A peine terminées les réunions de négociation entre la direction et les organisations syndicales, les communiqués de la première tombent directement sur les postes informatiques des salariés (pour ceux qui travaillent en ingénierie ou en tertiaire et qui disposent de ces postes). Il y a aussi des réunions d'information du personnel par service élargi avec diaporama à l'appui (les fameux ppt réducteurs et par conséquent menteurs) dans lesquels la direction distille un climat de peur sur l'avenir ("si les négociations aboutissent, la direction s'engage à préserver" ceci ou cela sans indiquer ce qui se passerait si elles n'aboutissaient pas - et le chef de service qui anime la réunion est incapable de répondre à cette question car il n'a pas eu lui-même les éléments d'information.) Cette peur, légitime de la part des salariés par rapport à ce discours, est renforcée par l'organisation mise en place depuis longtemps déjà et qui tend à rompre tout lien de solidarité au profit d'une compétition entre eux (et de sites entre eux également.) Cette stratégie de communication déséquilibre les rapports du "dialogue social" dont on vante les mérites jusque dans les sphères gouvernementales : aucune organisation syndicale ne peut informer l'ensemble des salariés aussi rapidement, d'une part parce qu'elle n'a pas le droit d'utiliser le système informatique de l'entreprise, d'autre part, parce que la rédaction et la distribution de tracts nécessitent un temps qui n'est plus adapté à l’immédiateté de ces nouveaux moyens technologiques.

On savait "le citoyen du monde" Ghosn impétueux. Son règne est celui de la terreur : les directions ont tremblé plus d'une fois à ses débuts jusqu'à la mise en place des lieutenants dévoués. Le socle sur lequel il est assis en triomphateur ne s'est même pas fissuré lors de l'affaire des trois cadres désignés comme espions dans tous les médias à force d'interventions tonitruantes. Et même lorsqu'il a dû balbutier son mea culpa à l’issue de deux longs mois d'enquête pendant lesquels nos collègues ont été traînés dans la boue avec des méthodes qu'on aurait pensées d'un autre âge. Jusqu'à la révélation récente de l'anticipation du suicide de l'un d'eux par la préparation de communiqués de presse tout prêts à être envoyés selon que le suicide fut ou non réussi. Il faut quand même s'étonner que cette affaire, qui prouve une certaine incompétence de la direction générale, n'ait suscité aucune remise en cause de la politique managériale de celle-ci, que ce soit de la part des actionnaires ou bien de l'Etat (qui, dois-je le rappeler, détient 15% des actions et a deux représentants au Conseil d'Administration). Si je m'écarte du cadre de la compétitivité, nous verrons plus loin que cet aparté est justifié.

La direction tente donc d'imposer le "coup espagnol" : la menace de ne plus donner la fabrication de tel composant ou projet dans telle usine si un accord (appelé "pacte") n'est pas signé par les représentants du personnel. Que contient ce pacte espagnol ? Le premier accord « négocié » couvre la période du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2013. Quel est l'objectif de ce pacte ? Maintenir l'emploi ouvrier pendant la période de validité de l'accord. Que "lâche" la direction ? Production de 4 caisses de la gamme Mégane ; industrialisation d'un nouveau moteur essence ; montage d'un nouveau véhicule dans une usine de montage pour une équipe ; ingénierie et production d'un nouveau concept de véhicule électrique (il faut savoir que le Twizy est fabriqué en Espagne) ; maintien du niveau d'emploi ouvrier dont renouvellement des effectifs suite aux départs en préretraite de 1400 personnes ; transformation des 1050 emplois précaires en CDI sur la durée du pacte (donc un CDD qui ne dit pas son nom) ; pas de plan social non négocié avec les syndicats ; adaptation de la productivité de la main d'œuvre structurelle ; plan de préretraite pour les 60,5 ans et plus avec indemnisation dégressive selon l'âge ; utilisation du chômage partiel. Qu'ont accepté les syndicats, et les salariés ? Pas d'augmentation de salaire en 2010, puis accroissement de ceux-ci à la moitié de l'inflation sur 2011 - 2012 - 2013, et  un plus de 0,5% pour 2013 ; création d'une nouvelle catégorie professionnelle pour les ouvriers ; baisse de 3 jours de congés sur 2012 et 2013 ; des détachements obligatoires d'une usine à une autre avec une prime de transport et 3 jours de congés supplémentaires ; et enfin quelques aménagements mineurs pour améliorer la vie quotidienne (un service de cars, par exemple)

Il est assez facile d'imaginer la suite pour nos amis espagnols. La nouvelle convention qui vient d’être signée (2014-2016) stipule : augmentation des salaires plafonnée à la moitié de l'inflation ; une prime annuelle versée en fonction des résultats, elle aussi plafonnée à la moitié de l'inflation ; allongement de la durée du travail : un jour supplémentaire en 2014, puis 2 jours par an sur 2015-2016 ; nouvelle catégorie d'embauche (pour les jeunes, notamment) : contrat de 18 mois sur laquelle le salaire sera de 72,5% du salaire "oficial de 3e ; réduction de 10% de la prime de nuit ; cinq premiers samedis travaillés payés au salaire de base avec 2 heures de repos complémentaire ; les 1050 "CDI" de la période précédente se sont réduits à 800 et ont été prolongés jusqu'en 2016 ; et également quelques saupoudrages d'avantages sociaux (chèque crèche de 50 euros par enfant, aide scolaire de 150 euros, augmentation de 7 euros de l'aide pour enfants handicapés, etc).

A comparer les salariés d’un pays à l’autre, il est également très facile de trouver ailleurs des salariés encore plus mal payés, dans des conditions de travail encore plus déplorables, et il sera encore plus facile d’abaisser en cascade les conditions sociales des travailleurs du monde entier. Ainsi en serait-il de cette chaîne : France – Grande Bretagne – Espagne – Roumanie - Turquie – Russie - Maroc – et demain Inde et Chine…

Pour la France, rien n'est arrêté puisque il y a encore trois réunions de négociations prévues jusqu'au 18 décembre. Mais la direction ne cesse de vouloir "Sunderlandiser" les usines de montage françaises en les comparant à cette usine britannique de Nissan. Les graphiques qu'elle arbore à tout-va sont éloquents. Mais la comparaison n'est pas raison car les périmètres de l'étude ne sont pas équivalents, aussi bien en termes de type de véhicule produit qu'en termes de structure, en termes d'organisation aussi bien qu'en termes d'investissements dans l'outil. Il est très facile d'ôter une partie du travail ici pour la délocaliser là, et ensuite de constater que les ratios français ne sont pas bons du tout : il est certain que mille personnes pour produire cinq mille au lieu de vingt mille prévus à l'origine coûtent plus cher que deux mille pour produire trente deux mille (chiffres arbitraires pour expliquer la "logique" dont ne tiennent pas compte les calculs de la direction). Par ailleurs, cette politique de dépouiller l'un pour surcharger l'autre s'applique également en ingénierie : un projet en cours de développement a été transféré chez des collègues hors de France afin de gagner du Free Cash Flow (sorte de trésorerie) si cher à notre patron, free cash flow sur lequel repose une partie de sa rémunération variable et qu'il voit d'un mauvais œil si celui-ci n'est pas positif le 31 décembre...

Et pour arriver au "choc de compétitivité", la direction décoche ses flèches dans toutes les directions : accroître la productivité, augmenter les cadences et le temps de travail, des détachements facilités par la mise en place de deux grands pôles régionaux dans lesquels les établissements se prêteraient de la main d'œuvre sans contrepartie pour les salariés (hors frais de déplacement), et bien sûr, réduction des rémunérations par tous les moyens possibles puisque, pour la direction comme pour l'Etat, les salariés sont un « coût » avant d'être des personnes humaines qui font "tourner la machine économique". C'est pourtant avec leurs salaires que les Français, dans leur grande majorité, peuvent encore se procurer ce qu'il leur est nécessaire. Et l'automobile en fait partie. Renault vend encore 30% à 40% de sa production en France, mais n'y produit plus qu'à peine un véhicule sur quatre. Et la baisse des salaires, alliée à un accroissement endémique du chômage, ne favorisera sûrement pas les ventes sans même tenir compte de l'ambition affichée de la direction de mettre sur le marché des voitures au prix Volkswagen...

Ce sont les conditions de travail, d'un niveau déjà tendu chez Renault, qui vont se dégrader encore plus. A l'exemple de l'usine Sunderland dont la population ouvrière a une moyenne d'âge très jeune (environ 30 ans, contre 43 ans chez Renault), et où l'ancienneté ne se compte pas en dizaine mais avec les doigts d'une seule main. Au bout de 3 à 5 ans, un ouvrier "du pays explosé" est épuisé et cassé ; il quitte l'usine, mais s'il ne trouve pas de travail ailleurs, il tente d'y revenir quelques années plus tard comme intérimaire. Bel exemple d'humanisme industriel vers lequel se profile l'avenir. Et pour ne rien dire des tentatives de suicide. Mais peut-être est-il envisagé de faire comme en Chine où la moindre fenêtre est grillagée et la surveillance impitoyable ?

Ce sont les salaires qui sont visés, notamment avec le nouveau système Talent@Renault qui s'appliquera dès l'année prochaine. Aujourd'hui, seuls les cadres ne bénéficient pas des augmentations générales et ont des rémunérations fixes pour une durée de travail forfaitaire, aux contours délimités. Ils ont aussi une part variable sous forme de prime annuelle calculée selon la réalisation des objectifs et représentant en moyenne un tiers de salaire mensuel. Par contre, les cadres dirigeants bénéficient d'une prime de performance groupe dont il est indécent de signaler ici le montant. Ce principe va être révisé en 2013 et soumis à des contraintes supplémentaires de performance, sous forme de rubriques croisées qui détermineront au final le niveau "optimum" de rémunération pour le poste, avec une fourchette réduite laissée à la disposition du supérieur hiérarchique. Et il sera étendu aux Employés, Techniciens et Agents de Maîtrise (ETAM) dès 2014. Ces personnels voient encore aujourd'hui leur salaires progresser chaque année de l'augmentation générale (divisée en deux parties inégales) comblant tant bien que mal l'inflation (indice INSEE), et plutôt mal depuis quelques années. Mais ce n'est pas tout, car les petites primes distribuées pour les congés d'été et pour Noël seront "intégrées" dans ce dispositif, ce qui signifie leur disparition à court terme. Quant à l'intéressement, il subit tous les tripatouillages possibles des critères d'attribution pour le réduire au maximum.

En pièce jointe, l’intervention du délégué syndical central CGT, Fabien Gâche, lors de la première réunion du 6 novembre 2012. Elle retrace en première partie un historique fort pertinent, avant de délivrer une analyse très fine et documentée à la fois de la situation de Renault en France et dans le monde et des « propositions » de la direction.

Si certaines organisations syndicales se laissent intimider par les menaces de la direction en signant le pire accord rétrograde, Renault aura alors définitivement perdu son statut de "forteresse" sociale, déjà fort entamé depuis la disparition de Billancourt. Dans le contexte actuel des politiques d'austérité et de perte de la solidarité sociale avec l'aval des gouvernements, Renault risque fort de devenir le laboratoire d'une descente aux enfers des travailleurs de France, et peut-être même d'Europe. Dans ce cas, le processus de démolition sociale s’accélérerait, et la prochaine étape concernerait le « détricotage » du droit du travail. Avec pour conséquence la fin des organismes de solidarité : Sécurité Sociale et Caisse de Retraites, déjà fort mises à mal par les politiques des gouvernements successifs.

Si Renault va mal, comme l’affirme la Direction, peut-être souffre-t-elle d’une gestion inadaptée depuis plus de cinq ans. Et avant de faire payer les salariés des manquements de celle-ci, il faudrait que l’Etat, entre autres, joue son rôle en commandant un audit sur la responsabilité de M. Ghosn en la matière.

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.