La longue nuit du fret ferroviaire

Le 27 juillet, Jean Castex a annoncé de nouvelles mesures pour relancer le fret ferroviaire. Cette initiative s’inscrit pourtant déjà dans une longue liste de plan de relances qui n’ont pas donné les effets escomptés. Comment expliquer le déclin du fret ferroviaire ?

L'ancienne gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, aujourd'hui transformée en cimetière de locomotives et de wagons © Frédéric Bisson sur Flickr L'ancienne gare de triage de Sotteville-lès-Rouen, aujourd'hui transformée en cimetière de locomotives et de wagons © Frédéric Bisson sur Flickr


Jusqu’à la fin des années 70, c’est le fret qui fait vivre la SNCF.

En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transportait pas des voyageurs mais des marchandises. Avec seulement 18 kilomètres de voies entre Saint-Etienne et Andrézieux, cette ligne tractée par des chevaux servait à transporter de la houille depuis le port fluvial. Le transport de marchandise par train, le “fret ferroviaire” s’est ensuite développé de manière exponentielle au travers de compagnies privées. En 1882 la France possède alors la plus forte densité de chemin de fer avec 26 000 km de voies. Les marchandises sont échangées dans des halles adjacentes aux gares avant que le trafic soit peu à peu séparé des voyageurs. En 1938, la création de la SNCF unifie le réseau. Il y a alors 6500 embranchements jusqu’aux entreprises (les ITE) et plus de 42 500 km de voies. Cette situation continue dans l’après-guerre : en 1950 les deux tiers des marchandises sont transportés par le rail et c’est le transport de marchandise qui fait vivre la SNCF. Alors que les frontières entre cheminots du service voyageur et du service fret ne sont pas établies, on estime que 200 000 d’entre eux travaillent directement ou indirectement dans le transport de marchandise. Pourtant, la concurrence avec la route a déjà commencé. Les camions se multiplient et en 1984 le ferroviaire ne représente déjà plus que 30% du transport de marchandises[1]. La baisse est brutale, en 1990, 20% du trafic de marchandises passe par le rail, 17% en 2000 et 9% en 2010. Aujourd’hui il reste moins de 5000 cheminots au service de SNCF Fret et seuls 32 milliards de tonnes-kilomètres[2] sont transportés sur les voies ferroviaires contre 317,3 milliards de tonnes-kilomètres sur les routes.


Le fonctionnement du fret ferroviaire

Pour pouvoir expliquer cette baisse, il faut d’abord comprendre comment fonctionne le fret ferroviaire. En France, les trains de marchandises circulent le plus souvent sur le même réseau que les trains de voyageurs. Ils occupent alors des sillons horaires de la même manière que les autres trains. Ces sillons, ce sont des laps de temps durant lesquels les trains utilisent une infrastructure donnée (aiguillage, gare, voie ferrée). Ces sillons sont gérés par un gestionnaire de réseau qui les facturent au travers de péages ferroviaires.

Pour le transport de marchandise il existe deux types de trains. Le premier est le train massif, il transporte d’un point à un autre des marchandises sans réorganisation. Il peut s’agir par exemple d’une usine agro-alimentaire qui envoie du grain dans une autre usine de transformation. Le second type de train est le train de lotissement. Composé de wagons isolés, ceux-ci doivent être réorganisés dans une gare de triage pour aller dans des directions différentes. C’est par exemple le cas d’une usine de voiture en Bretagne qui doit envoyer la moitié de ses wagons dans le Nord et l’autre moitié en Alsace. Le train s'arrête alors dans une gare de triage où les wagons sont remaniés avec d’autres wagons qui vont dans la même direction afin de former un train complet.

 © Réalisation personnelle © Réalisation personnelle

On trouve également différents types de façon d’entreposer les marchandises. Les plus connus sont les wagons classiques, qu’ils soient faits pour transporter du liquide, du grain, des voitures ou du vrac, ils forment un ensemble qui reste toujours sur les rails. L’autre type de wagon est celui du transport combiné. Ce sont des marchandises qui ne font qu’une partie du trajet en train. Il peut s’agir de conteneurs récupérés dans un port et qui sont ensuite déposé sur des wagons. Le transport combiné peut également avoir lieu entre le rail et la route avec la prise en charge de la remorque du camion ou du camion entier avec sa cabine (c’est alors du ferroutage). Ils sont chargés dans des terminaux de transports combinés.

 © Réalisation personnelle © Réalisation personnelle

Enfin, si les trains sont chargés dans des terminaux gérés par la SNCF, certaines voies desservent directement des entreprises, usines ou entrepôts particuliers, on parle alors d'installation terminale embranchée (ITE) ou d’embranchement particulier. Il existe une autre spécificité, les Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP). Ce sont des entreprises qui vont gérer une petite partie du réseau ferroviaire avec leurs propres matériels. Au port de La Rochelle par exemple, un OFP se charge des activités ferroviaires sur le port. Ces OFP peuvent soit gérer de manière étanche un réseau entre différents terminaux soit le gérer jusqu’au réseau SNCF où un autre opérateur ferroviaire prend le relai pour des plus longues distances.

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Le fret ferroviaire français, un déclin plus marqué que chez ses voisins

Revenons sur la situation du fret ferroviaire. En 1984, le fret français transporte 57,7 milliards de tonnes-kilomètres, en 2018 seuls 32 milliards de tonnes-kilomètres sont transportés. Cette valeur diminue aussi de manière relative, quand on la compare aux autres moyens de transport. De 30% de marchandises transportées par le rail en 1984, la part du ferroviaire s'effondre à 18% dix ans plus tard avant d’atteindre 9% en 2018. En 34 ans la part du ferroviaire dans le transport de marchandise diminue donc de plus de 70%.

 

Évolution du mode de transport des marchandises depuis 1984 en France, INSEE © Réalisation personnelle Évolution du mode de transport des marchandises depuis 1984 en France, INSEE © Réalisation personnelle

Si dans l’ensemble de l’Europe la situation est assez inquiétante, le sort de la France est plus dramatique que celui de ses voisins. En Allemagne, le trafic de fret ferroviaire a connu une hausse de 50% entre 2003 et 2018[3], la dynamique est aussi positive en Autriche, en Suède et de manière plus nuancée en Italie. Si l’Espagne et le Royaume Uni ont, comme la France, vu une diminution de leurs volumes transportés par le fret ferroviaire (environ -10% pour les deux depuis 2003), seule la France connaît une chute si importante. Ainsi, alors que les trafics allemands et français étaient équivalents dans les années 1990, le trafic français est aujourd’hui quatre fois moindre que celui de l’autre côté du Rhin. Enfin, alors que la part moyenne du fret ferroviaire dans le transport de marchandise en Europe est de 18%, cette même valeur se situe en France dix points en deçà à 9%.

Évolution du trafic du fret ferroviaire européen en tonne-kilomètre, base 100 = valeur en 2003, EUROSTAT © Réalisation personnelle Évolution du trafic du fret ferroviaire européen en tonne-kilomètre, base 100 = valeur en 2003, EUROSTAT © Réalisation personnelle

 

Comment expliquer l’état actuel du fret ferroviaire ?

On peut trouver trois explications au déclin du fret ferroviaire.

Tout d’abord, il faut prendre en compte la situation industrielle et portuaire. La désindustrialisation a diminué de manière importante les marchandises à transporter sur de longues distances à l'intérieur du pays avec, par exemple, la fin des exploitations minières.

D’autre part la France n’arrive pas à capter une part importante du trafic maritime international sur ses ports. Le tonnage de l’ensemble des ports français équivaut aujourd’hui au seul port de Rotterdam aux Pays-Bas. Anvers en Belgique est parfois même qualifiée de premier port français, une particularité surprenante vu la taille de la façade maritime de l'hexagone, son positionnement stratégique et le nombre de ports prêt à accueillir des marchandises comme Marseille, Le Havre ou Saint-Nazaire. À cette situation s'ajoute une mauvaise liaison entre les ports français et les voies ferrées. Alors qu’à Hambourg près d’un tiers des marchandises transitent par le rail seules 10% des marchandises dans les ports français font de même.

[4]La concurrence de la route met aussi à mal le fret ferroviaire. Le transport routier présente pour les entreprises de nombreux avantages : fiable, peu coûteux, les transporteurs y bénéficient également d’un réseau très dense permettant de desservir directement tout le pays. De plus, l’arrivée d'entreprises de transports routiers d’autres États membres de l’UE permet pour les transporteurs d’utiliser de la main d’oeuvre étrangère avec des prétentions et des droits salariaux moindre que ceux attendus normalement en France.

Pourtant ces différents facteurs n’expliquent pas l’ensemble du déclin du fret ferroviaire. La situation dans des pays comme l’Espagne, l’Italie ou le Royaume-Uni montre que malgré la désindustrialisation et l’émergence du transport routier, le fret ferroviaire peut persister et avec une part de marché plus importante que celle que nous connaissons en France. De plus, le fret ferroviaire est aujourd’hui encore moins couteux que le transport par camion sur les longues distances. Un kilomètre avec un camion de 40 tonnes coûtait ainsi 1,20€ en 2007 contre 0,51€ pour un train de 1800 tonnes ramené au même poids.[5]

C'est dans les épisodes violents de libéralisation et de mise en concurrence que l'on trouve une autre source du déclin du fret ferroviaire. En 1991 l’Union Européenne impose une première réforme ferroviaire. Elle exige alors la séparation entre l’exploitation des lignes (pour le transport voyageur et fret) et la gestion de celles-ci. Cette réforme donne lieu à la création en 1997 de Réseau Ferré de France (RFF) comme gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Pour se financer, RFF dispose des revenus des péages ferroviaires, un nouveau coût pour les exploitants (même s'ils en payaient déjà indirectement une partie). Au cours des années 2000, va s’ajouter sous la pression des gouvernements et de l’Union Européenne, une séparation plus forte entre les activités fret et voyageurs à la SNCF. L’objectif pour l’Etat et les collectivités territoriales est de ne pas risquer de financer le fret avec des subventions à destination des services voyageurs (comme les TER). On doublonne alors les postes qui étaient avant mutualisés. En 2001, le premier paquet ferroviaire européen impose en ce sens la séparation, au moins comptable, des activités voyageurs et fret aux opérateurs ferroviaires. Dans la même période, l’Union Européenne partisane du “marché libre et non faussé” interdit aux États de financer leurs activités de fret, une situation d’autant plus compliquée en France que le service de fret de la SNCF n’est plus équilibré budgétairement depuis 1998. En 2004, face à la dette du fret ferroviaire, l’Etat obtient la permission de l’UE de recapitaliser le fret à hauteur de 800 millions d’euros (ajoutés aux 700 millions financés par la SNCF). En échange, la France ne doit plus refinancer le fret pendant 10 ans et doit ouvrir le fret à la concurrence en 2005 à l’international et en 2006 sur les lignes intérieures (deuxième paquet ferroviaire). L’ouverture à la concurrence est une véritable saignée pour le fret SNCF. Si celle-ci garde la majorité des parts du marché ferroviaire, les opérateurs extérieurs vont prendre en charge les trains massifs plus rentables et laisser les wagons isolés plus coûteux à la SNCF. Face à la situation, deux plans de relances vont se succéder et en 2004 et 2007 (plan Véron et plan Marembaud), tous tentent de limiter les pertes en abandonnant les dessertes de wagons isolés les moins rentables, menant à une baisse du volume transporté et des effectifs cheminots. En 2008 alors qu’il ne reste plus que 9534 cheminots dans le fret, la SNCF achète GEODIS, un transporteur routier et instaure de facto la concurrence au sein même de l’entreprise. La même année, la crise économique frappe de plein fouet le fret ferroviaire. La SNCF tente de limiter la casse avec le plan Nadal en 2010. Pour se faire, elle diminue encore le nombre d’axes sur lesquelles elle assure un service de wagons isolés. En 2012 alors qu’un tiers du fret est assuré par des opérateurs extérieurs, la SNCF assure encore 400 trains de wagons isolés par semaine. Sur le plan des infrastructures, alors qu’il restait 4535 ITE en 2002, seules 1400 sont toujours en état de fonctionner en 2015. En 2017, malgré cette situation déjà difficile et la baisse du nombre de cheminots dans le fret, la Cours des Comptes demande une nouvelle réduction du nombre de wagons isolés et la cession d’une partie de la flotte de locomotives. Un an plus tard, le rapport Spinetta demande la recapitalisation et la filialisation du fret ferroviaire. Cette même année, Fret SNCF supprime 754 postes et se fixe comme objectif de restreindre à 4724 les effectifs en 2021. Enfin en 2020, à la suite de la réforme du ferroviaire, FRET SNCF devient une Société par Action Simplifiée où le capital est potentiellement cessible.

 

Le plan Castex, une nouvelle tentative de sauvetage du fret

Lundi 27 juillet, le premier ministre a annoncé vouloir relancer le fret ferroviaire à partir du développement d’autoroutes ferroviaires, des transports combinés et avec la gratuité des péages ferroviaires pour 2020 et la division par deux de leurs prix pour le fret en 2021. A ces annonces s’ajoute également la volonté de recapitaliser à hauteur de 150 millions d’euros le fret.

Cette subvention prouve que la libéralisation du fret ferroviaire est un échec. Elle va toutefois permettre à Fret SNCF de repasser dans le vert temporairement. Les syndicats de cheminots s’amusent à dire que cette même subvention, en 2000, aurait permis, au fret qui transportait alors 17% du trafic de marchandise avec 10 000 cheminots, d’être excédentaire. Il est à noter que cet argent va uniquement permettre à Fret SNCF de maintenir son trafic actuel sans pour autant permettre des investissements importants dans les infrastructures.

Une autre annonce concerne les autoroutes ferroviaires. Ici, il nous faut expliquer ce terme. On le sait, le transport combiné est composé d’une partie du trajet en camion et une autre en train à partir d’un terminal de transport combiné. L’autoroute ferroviaire allie le transport combiné avec d’importants corridors qui traversent la France et s’inscrivent dans une logique européenne. Ce système, déjà mis en avant par les plans de relance Véron, Marambaud et Nadal, à pourtant de sérieuses limites. Comme son nom l’indique il ne relie que peu de points de dessertes et, à ce titre, montre assez peu de flexibilité. De plus, le transport combiné s’appuie sur un simple ferroutage, on met un camion sur un wagon. Cette technique reste donc bien moins économique que remplir un wagon standardisé. L’annonce de Jean Castex, qui s’appuie déjà sur de précédents projets d'autoroutes ne peut donc pas entraîner un report massif vers le fret ferroviaire. Et pour cause, en France, 63% du transport de marchandise concerne le trafic intérieur. Comme le dit Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminot, “Les autoroutes ne servent à rien sans routes départementales et communales !”

Le ferroviaire, champion écologique du transport de marchandise

La situation du fret ferroviaire ne cesse de se détériorer malgré les différents plans de relances proposés. Pourtant, le fret ferroviaire est au coeur d’une forte demande de la part des citoyens où il fait figure de transport “propre” notamment au travers de ses avantages face au transport routier.

Car il est vrai que le transport routier est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique. Il émet quatre gaz à effet de serre différents (CO2, N2H, CH4 et HFC) et génère à lui seul 33,9% des émissions de CO2 en France en 2008 contre moins de 30% en 1990[6]. Cette valeur a certe diminué à la suite de la crise économique mais elle représente toujours aujourd’hui une part importante de nos émissions de CO2. Le fret ferroviaire propose un bilan écologique bien plus favorable. En 2007, 0,4% des émissions en provenaient contre 93,6% pour le transport routier (transport voyageur compris). Le constat à valeur égale est lui sans appel, le rapport Bain a conclu que le transport routier émet en France 82 grammes de CO2 par tonne-kilomètre contre 8 g/t-km pour le ferroviaire. Les données de l’agence européennes de l’environnement recoupent en partie ces chiffres. Pour celle-ci, à l’échelle de l’Union Européenne, le ferroviaire émet en 2018 20,97 g/t-km contre 75,33 g/t-km pour le routier. Ainsi, le fret ferroviaire qui ne transporte en France qu’un dixième des marchandises émet pourtant quatre à dix fois moins de CO2. En 2008, un rapport du Sénat affirmait que le bilan écologique du transport de marchandise était de 2 grammes/km de CO2 pour un train électrique et 55 grammes/km pour un train thermique contre 196 grammes/km pour un seul camion semi-remorque de 32 tonnes et 982 grammes/km pour un véhicule utilitaire léger. Le fret ferroviaire français, l’un des plus électrifié d’Europe, pourrait émettre encore moins s’il se séparait de ses vieilles locomotives diesel. Au-delà du bilan écologique, le fret ferroviaire peut également se vanter de participer à l’équilibrage du territoire en reliant des régions parfois mal desservies par la route.

Toutefois, malgré ces divers avantages, les clients de Fret SNCF ne manifestent pas un grand attachement pour le ferroviaire. Plus de quatre clients sur dix s’en disent ainsi peu ou pas satisfaits et cinq sur dix déçus du rapport qualité prix. La ponctualité est également mise en cause, le rapport du Sénat de 2008 pointe une ponctualité dans la journée de seulement 70% pour les wagons isolés contre 80% dans l’heure pour les trains massifs. Les clients du fret ferroviaire réclament donc une plus importante fiabilité et un meilleur rapport qualité prix, deux éléments qui pourraient les faire pencher vers le transport routier.

Les solutions pour relancer l’activité

Des solutions qui dépassent les annonces existent et des projets ont déjà été tentés. En 2008, le projet EuroCarex a ainsi essayé de créer un TGV fret de nuit. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet est aujourd’hui au point mort à cause de sa rentabilité à court terme. En 2014, le projet Marathon a mis sur pied le plus long train de fret d’Europe. Long de 1,5 km, il a transporté 70 wagons contre 35 habituellement. En 2015, dans le prolongement de ce projet, le train le plus lourd du réseau ferroviaire, long de 947 mètres et avec une masse de 5410 tonnes a relié Somain dans le Nord à Uckange en Moselle. Ces deux projets sont aujourd’hui au point mort. Depuis 2017, c’est le projet de train autonome qui est sur les rails. L’objectif est de développer divers niveaux d’autonomie pour un train (assistance du conducteur, conducteur à distance, sans conducteur) à horizon 2023. Si les conséquences sociales de ce projet ne sont pas encore connues, celui-ci devra permettre d’améliorer la ponctualité des trains grâce au calcul informatique.
Ces différentes innovations nous amènent à regarder de l’autre côté de l’Atlantique. Aux États Unis, les trains de fret impressionnent du fait de leurs dimensions, avec deux étages de conteneurs sur un seul wagon et une longueur pouvant atteindre plus de trois kilomètres. Des chiffres qui sont d’autant plus spectaculaire quand on les comparent aux 750 mètres des trains français. Comment expliquer ces différences qui pourraient largement augmenter la compétitivité du fret SNCF ? Le problème réside dans le réseau. Le réseau américain a été adapté au niveau des ponts et des tunnels pour que les trains puissent mesurer plus de 6 mètres de haut contre 4,28 m en France. Pour prétendre à ces dimensions en France, il faudrait adapter un nombre très important d’ouvrages. Pour la longueur, le problème vient également des infrastructures. Le réseau français a été construit historiquement pour des trains de 500 mètres de long puis de 750 mètres. Cela signifie que l’ensemble du réseau a été adapté sur ces distances avec des voies de garage et des triages à ces tailles. Aux Etats Unis, le réseau est extrêmement long et permet de doubler des trains de plusieurs kilomètres de long. Pour obtenir les même performances que le réseau américain, c’est tout le réseau ferroviaire, les wagons et les infrastructures qui devraient être adaptés en conséquence, ce qui demanderait d’importants investissements.

Le principal problème du fret ferroviaire ne vient pas d’un manque d’innovation mais bien de la concurrence avec le transport routier. La meilleure compétitivité de la route sur le rail repose sur le fait que les conséquences du transport routier ne sont pas prises en compte dans le prix : on parle d’externalités négatives. En plus de ce que débourse un transporteur, les citoyens vont payer deux fois le transport routier. Une première fois en payant par leurs impôts ou au travers des péages la construction et la maintenance des infrastructures routières et une seconde au travers des incidences du trafic routier sur leur santé et leur qualité de vie. Outre l’impact écologique désastreux du transport routier, les embouteillages, les nuisances sonores ou encore les accidents de la route impliquant des poids lourds sont les conséquences directes du transport massif de marchandises sur les routes.


Depuis le début du déclin du fret ferroviaire, ce sont 1,8 millions de camions qui ont été mis sur les routes. Un report modal massif du routier vers le ferroviaire aurait pourtant de nombreuses conséquences positives. Un seul train fret équivaut à 55 poids lourds de 32 tonnes, le tout pour moins de CO2 et sans toutes les conséquences du tout-routier sur la santé et la qualité de vie. Mais pour ce faire, il faudra trois choses : investir massivement dans le fret ferroviaire (cheminots, infrastructures, réseau), remettre en cause la libéralisation du fret ferroviaire et trouver un moyen de prendre en compte dans le prix du transport routier l’ensemble de ses conséquences.

 

Notes
[1] Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2018, INSEE

[2] Le tonne-kilomètre est une unité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre.
[3] Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT
[4] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ? Rapport d’information n°55 du Sénat, 20 octobre 2010
[5]   Pertinence du fret ferroviaire, diagnostic, SNCF, avril-mai 2009
[6] Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ? Rapport d’information n°55 du Sénat, 20 octobre 2010

Sources
- Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ? Rapport d’information n°55 du Sénat, 20 octobre 2010

- Remettre le fret sur le rail : un défi économique, social et environnemental. Rapport d’information n° 1741 de l’Assemblée nationale, 17 juin 2009
- Goods transported by type of transport (2003-2018), EUROSTAT
- Transport intérieur terrestre de marchandise par mode, Données annuelles de 1984 à 2018, INSEE
- Agence Européenne de l'Environnement
- Fret SNCF
- Comité Social et Économique de Fret SNCF
- Chiffres clés du transport. Édition 2019, Commissariat général au développement durable

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