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Billet de blog 18 oct. 2022

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Plaidoyer pour une route commune

Grillez un feu, sauvez une route.

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Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

Des règles constituant le code de la route fixent les normes comportementales attendues des conducteurs et donc, à une plus large échelle, les modalités de la miction des flux routiers. Standardiser les rencontres pour éviter le conflit, le choc, la tension. Systématiser les comportements, organiser la rencontre, évacuer l'imprévu que celle-ci recèle. L'entreprise du code de la route semble s'appuyer sur un postulat : les rapports inter-personnels spontanés, porteurs de contingence, doivent être réduits à la portion congrue.

N'importe qui fait du vélo régulièrement à Paris peut s’apercevoir qu'à l'usage, s'arrêter à chaque feu rouge est inadapté, et ce principalement pour deux raisons :

- l'effort consenti pour reprendre de la vitesse après chaque arrêt est trop important

- les feux sont aveugles1, leur fonctionnement est indépendant du trafic et ils forcent souvent à s'arrêter sans raison tangible.

Appuyer sur la pédale de frein, patienter quelques secondes puis appuyer sur la pédale de l'accélérateur sont, du point de vue du conducteur, des actions presque imperceptibles. Ce qui n'est pas perceptible dans le mouvement de cheville qui stoppe ou lance un véhicule de plusieurs tonnes, c'est la quantité invraisemblable d'énergie qui est volatilisée en une fraction de seconde2. À Paris au contraire d'autres villes3, des feux réglementent aussi les pistes cyclables.

Qu'est-ce qui pousse un conducteur de voiture à s'arrêter à un feu rouge quand il sait (parce que la visibilité le lui permet par exemple) que cet arrêt est inutile ? La peur d'être réprimé par des policiers en embuscade ou des dispositifs automatiques toujours plus nombreux, certainement. On peut aussi et plus simplement supposer que cet enchaînement arrêt-départ, exclusivement motivé par l'observance des règles, n'est perçu qu'en terme de temps – peut-être aussi de frustration - mais pas en terme d'énergie.

À vélo au contraire, le mode de propulsion musculaire fait prendre conscience à n'importe quel usager de la nécessité de ménager ses ressources pour arriver à destination. Démarrer à fond pour freiner à fond tous les deux cent mètres n'est pas envisageable pour la simple raison que l'énergie du corps est limitée, et ce quelle que soit la puissance corporelle ou le niveau d'entraînement du cycliste. Par ailleurs, le code de la route ne tient aucun compte des situations qui peuvent demander plus d'effort ou rendre les arrêts plus difficiles (côte, chaussée mouillée, glissante, etc).

En somme, circuler avec un vélo sur une chaussée accueillant des voitures est inadapté parce que le code de la route l'a organisée en partant du principe que l'énergie n'est pas un facteur à prendre en compte dans l'organisation de l'infrastructure.

De la même manière, les passages piéton et les règles qui s'y rattachent prévoient que n'importe quel usager de la route doive s'arrêter si un piéton est présent sur le trottoir à hauteur d'un passage. Si cette règle peut être respectée sans effort par un véhicule à moteur, il est évident qu'un cycliste4 qui effectue le même trajet sera tenté d'évaluer s'il est effectivement indispensable de s'arrêter. Le caractère indispensable de cet arrêt pourra être déterminé par l'appréciation de différents facteurs :

- Le piéton a-t-il l'air pressé ?

- A-t-il vu le cycliste ?

- Se tient-il à cet endroit avec une velléité de traverser ou consulte-t-il par exemple son téléphone ?

À cette variété de situations le code de la route prescrit une seule réponse, qui passe nécessairement par une dépense énergétique.

Prenons un cas classique dans lequel un cycliste traverse un passage piéton. Le feu piéton est au vert et un piéton est engagé sur le passage à plusieurs mètres de distance du cycliste, qui l'a vu et a jugé qu'il avait le temps de passer sans couper la trajectoire du piéton. Une invective ou une insulte fuse : c'est vert pour les piétons, le cycliste n'avait pas à passer ; c'est la règle et elle est du côté du piéton. Peu importe que celui-ci ait traversé les yeux baissés sur son téléphone ou que le cycliste ait prévu une marge suffisante pour assurer la sécurité. Le piéton est dans son droit et le revendique. À la seconde où son le feu passe au vert, il a le droit de traverser les yeux fermés et à cloche-pied.

Ce dernier cas rend évident le fait que deux conceptions de l'usage de l'espace s'affrontent : la première, traditionnelle, basée sur la règle et le droit pour laquelle un piéton a toujours la priorité, quelle que soit la situation puisqu'un conducteur doit toujours être maître de son véhicule. La seconde, qui surgit avec l'explosion du nombre de véhicules sobres (non-motorisés), transforme les règles en principes pouvant être amendés et interprétés individuellement selon les circonstances.

Qui a déjà conduit un véhicule ou observé le trafic dans un pays du sud perçoit immédiatement que le rapport à la route y est différent. Le bus public qui nous emmène a des pneus rechappés et ne respecte pas la jauge de remplissage. Des familles de quatre voire cinq se déplacent sur un seul deux-roues. Des camions transportent deux ou trois fois leur PTAC5. Les feux, quand ils existent, ne sont pas respectés. Des piétons traversent les autoroutes. Les priorités n'existent que selon les circonstances : un deux-roues laissera toujours un 38 tonnes passer, même si ce dernier arrive de la gauche. L'oeil occidental accueille cette barbarie avec un mélange de crainte et d'étonnement. Ce monde, bien qu'apparemment sans règles, possède une cohérence propre qui assure un fonctionnement efficace.

En comparant le trafic parisien à celui de Beyrouth, un ami récemment arrivé du Liban me faisait cette remarque : « les Français ne savent pas conduire, ils ne savent que respecter les règles ». Cette phrase induit que dans une société non-occidentale, respecter les règles du code de la route ne représente qu'une infime partie de ce que conduire signifie : gérer les imprévus et les rencontres y occupe une place bien plus importante. Le sud conçoit la route comme un espace partagé, un commun, tandis que l'occident6 la conçoit comme une propriété publique.

Cette différence est fondamentale. Le commun n'est régi que par l'usage et la seule règle d'accès qui le caractérise pourrait être la suivante : come as you are7. Il n'existe pas de bons et de mauvais usagers, seulement une pluralité d'usages. À l'inverse, le droit ou non d'accéder à une propriété publique et ses conditions d’utilisation sont dictées par une autorité qui se réserve le rôle d'exclure certains usagers et d'orienter les pratiques. Un des présupposés actuels de cette autorité est la non-sobriété ; on a vu que le code de la route est pensé de telle manière que les usagers sobres sont pénalisés.

Que cache cette absence de sobriété ? Une référence implicite à la consommation. Pour avoir le droit d'utiliser la route il faut non-seulement posséder un véhicule énergivore et l'approvisionner en énergie, mais aussi le soumettre à un contrôle technique qui suppose de changer les consommables à une fréquence largement supérieure à leur usure, l'assurer, l'immatriculer – plusieurs tentatives ont déjà tenté d'inclure les vélos dans ce fichage. Réparer soi-même est devenu presque impossible : les constructeurs prévoient désormais des moteurs inaccessibles et toute réparation doit être homologuée. Tous ces procédés garantissent à l'usager occidental un droit à consommer sans limite et en sécurité, mais ce droit n'est pas neutre : il structure les individus.

La manière dont les autoroutes sont passées de propriété publique à propriété privée, vendues comme de vulgaires produits financier à haut taux de rentabilité, laisse entrevoir l'état de perversion des paradigmes de gestion des pouvoirs publics. Qu'il soit encore interdit de tomber en panne d'essence sur ces autoroutes à l'heure des pénuries suffit à percevoir le fossé grandissant qui sépare notre code de la route, conçu au firmament de la société industrielle, de la situation actuelle de pré-effondrement.

Tandis que les pouvoirs politiques s'enferment dans un déni grotesque (par peur, déconnection ou manque d'imagination), le besoin de reprendre collectivement les rênes se fait pressant. Il ne s'agit évidemment ni de faire ici l'apologie d'une liberté totale ni d'affirmer la supériorité routière des pays du sud, mais plutôt de réintroduire progressivement le partage interpersonnel comme référence comportementale, en lieu et place du droit.

Là où en ville des friches, squats ou jardins partagés entretiennent déjà une brèche dans l'empire de la propriété, il n'appartient qu'à nous de conquérir l'organe essentiel qui permet de les relier. La route d'une société sobre existe déjà, et c'est une route des communs. Plutôt que de garantir des droits, créons des espaces partagés.

Soyons sobres, grillons (courtoisement) les feux rouges.

1 Et les faits sont têtus

2 Un litre d'essence contient environ 10 Kwh, soit la consommation d'un frigo-congélo à pleine puissance pendant 10 jours.

3 Lyon a par exemple opté pour des cédez-le-passage à la place des feux.

4 Nous excluons de fait le détenteur d'un « vélo » électrique de l'acception de « cycliste ». L'avènement du vélo électrique pourrait être considéré comme un entre-deux. Néanmoins, un vélo électrique permet de respecter le code de la route sans effort de la même manière que les voitures.

5 Poids total Autorisé en Charge

6 Le sud de l'Europe est à regrouper avec le sud global.

7 C'est aussi le titre d'une chanson de Nirvana, utilisé par une chaîne de fast-foods dont les enseignes sont souvent - hélas assez brièvement -  communisées lors des manifestations du premier mai.

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