L'aéroport qui cache le tunnel...

Ceux qui militent contre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes savent bien qu'au delà de l'opposition à la destruction de 2000 hectares de zone humide protégée, il s'agit d'imposer dans le débat public un changement radical dans les politiques d'aménagement du territoire.

Ceux qui militent contre la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes savent bien qu'au delà de l'opposition à la destruction de 2000 hectares de zone humide protégée, il s'agit d'imposer dans le débat public un changement radical dans les politiques d'aménagement du territoire. Un changement qui intègre la nécessaire transition de notre économie vers un développement respectueux de l'environnement et de la société d'aujourd'hui, comme celle de demain. Un mouvement qui cherche à ce que cette transition, que tout le monde appelle de ses vœux, (y compris au PS, en tout cas dans le discours) soit réelle et effective, et pas seulement un discours creux comme ce fut le cas avec le précédent gouvernement et son "grenelle de l'environnement".

logo notavA ce sujet, le projet d'une nouvelle liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin (LGV), avec en particulier le percement d'un nouveau tunnel de 57 km sous les alpes (un projet pharaonique du même ordre de grandeur que le tunnel sous la manche) offre des similitudes étonnantes avec ce qui se passe à Notre Dame des Landes. Sauf que ce sujet est beaucoup moins médiatisé, alors que les sommes qui y sont consacrées sont dans un registre incomparablement bien supérieur : 26 milliards d'euros (partie italienne et partie commune inclues), soit à peu près l'équivalent de toute la capacité d’intervention de la future Banque publique d’investissement (BPI).

Tout comme NNDL, le projet de la LGV Lyon-Turin est un vieux projet dépassé

Le projet de NNDL a été conçu dans les années 70 à une époque où on croyait encore que les ressources en hydrocarbure étaient inépuisables et que le traffic aérien était en perpétuelle croissance. Celui de Lyon-Turin mobilise les opposants depuis une vingtaine d'années, surtout en Italie avec le mouvement "No-TAV" (Non au TGV en français), occupations de chantier, batailles rangées contre les forces de l'ordre, manifestations de plusieurs milliers de personnes... un mouvement qui a fait de cette opposition une lutte emblématique de la gauche radicale italienne. Les « no-Tav » sont désormais au cœur d’un mouvement émergent contre les « grands projets inutiles et imposés ». Leur premier forum s’est tenu en 2011 dans la vallée de Suse, sur l’itinéraire du Lyon-Turin. Le second a eu lieu cette année, en France, dans un coin de bocage menacé par un projet d’aéroport. Loin des ministères et des salons de la SNCF, un axe Lyon-Turin existe donc déjà. Il est militant, décroissant, désobéissant et polyglotte. Il a choisi un tracé un peu baroque : il passe par Notre-Dame-des-Landes.


Tout comme NNDL (il existe déjà un aéroport à Nantes), il existe déjà des tunnels entre la France et l'Italie

L'actuel aéroport de Nantes-Atlantique est loin d'être saturé, il pourrait, avec un investissement minime, être amélioré contre les nuisances sonores. Pour ce qui concerne l'actuelle liaison transalpine, il existe déjà des tunnels qui pourraient être améliorés à moindre coût : Mont-Blanc, Fréjus, Mont-Cenis, ce dernier ayant une capacité de 20 millions de tonnes par ans, or le trafic de marchandises transalpin stagne, voire est en diminution depuis 1999. Selon la statistique suisse 25,2 millions de tonnes de marchandises passaient par la France pour traverser les Alpes en 2000, 24 millions en 2011 (19,7 en 2010). Les promoteurs du Lyon-Turin tablent eux sur 40 millions de tonnes de marchandises à transporter à l’horizon 2035. Soit plus du double de son niveau actuel. On est en plein délire, tout comme Jean-Marc Ayrault qui veut faire de Nantes la capitale du monde avec un aéroport de taille supérieure à celui de Roissy-Charles de Gaule alors que nous savons que le trafic aérien stagne et est appelé à être réduit dans le futur.

Tout comme NNDL, les promoteurs du projet LGV sont à la fois juges et parties

Dans l’affaire de l’aéroport de NNDL, l’ancien préfet de la région Pays-de-la-Loire, Bernard Hagelsteen, a organisé la concertation préalable à la déclaration d’utilité publique, avant de se faire embaucher par le groupe Vinci, où il conseille désormais le président de Vinci autoroutes, son épouse (Marie Dominique Monfraix) fut la présidente de la section des travaux publics au Conseil d’Etat. Pour ce qui concerne la liaison transalpine, François Lépine, ancien préfet de la Drôme (accessoirement, il dirigea aussi les services du conseil général de Savoie dans les années 1980), est actuellement le vice président de la société Transalpine (qui est chargée de la liaison européenne entre Lyon et Turin). Il fût également préfet de Bourgogne, à ce titre, il connaît bien Arnaud Montebourg, l'actuel ministre du redressement productif. Tout cela fleur bon, comme dans l'affaire NNDL, les petits arrangements entre amis.

Tout comme NNDL, le projet LGV est une aberration économique

L'étude de déclaration d'utilité publique pour NNDL prévoit un bénéfice de 600 millions d'euros pour la collectivité. Nous savons désormais que les chiffres de cette étude ont été manipulés, en minimisant systématiquement les coût (voir en les oubliant, comme pour la liaison tram) et en surestimant systématiquement les gains. Une étude indépendante réalisée par le cabinet hollandais CE-Delt démontre au contraire un déficit entre 90 et 600 millions d'euros selon les scénarios. L’affirmation selon laquelle il y aurait des créations d'emplois ne résiste pas à la dure réalité : ce seront essentiellement des emplois transférés de Nantes-Atlantique ou des autres aéroports de la région qui devront fatalement réduire la voilure dans un contexte où il n'y a pas de croissance du trafic aérien.

Dans l'affaire de la LGV Lyon-Turin, Les coûts prévisionnels ne cessent d'augmenter, en particulier à cause du renforcement des règles de sécurité dans les tunnels, passant de 12 milliards en 2002 à plus de 26 milliards aujourd'hui, une aberration dénoncée par la cour des comptes dans un contexte d'austérité généralisée. D'autant plus que les perspectives de croissance du trafic entre la France et l'Italie relèvent plus du fantasme que de la réalité. Ce qui hypothèque également l'affirmation selon laquelle le projet générerait des milliers d'emplois dans une région Rhône-Alpes en difficulté.
Rappelons cette anecdote symbolique d'un système qui marche sur la tête : dans la catastrophe du tunnel sous le mont-blanc en 1999, parmi les véhicules qui se sont trouvés piégés dans l'incendie figuraient un camion transportant du papier hygiénique de la France vers l'Italie, et un autre transportant la même chose de l'Italie vers la France. Cette anecdote illustre parfaitement le chemin qui nous reste à parcourir pour changer nos modes de productions et de distribution. Ce changement passe obligatoirement par une réduction de tous ces flux de marchandises inutiles et nocifs. L'avenir immédiat ne passe certainement pas par une suppression des flux de marchandises, mais par une rationalisation qui impliquent mécaniquement une diminution. Une rationalisation qui doit commencer par une facturation réelle du prix du transport qui doit cesser d'être subventionné (prix du gazole, péages autoroutes favorables aux camions...). La transition énergétique, c'est aussi cela.

Lorsqu'on a fait le choix de faire venir des produits de l'autre bout du monde, le ferroutage est sans doute une bonne idée à exploiter. Mais c'est un mode de transport non rentable en dessous de 500 km, il devient donc obsolète dans un schéma de relocalisation de l'économie. Ce choix est d'autant plus aberrant que, comme c'est le cas ici, il mettra les finances publiques sur la paille. On n'est pas prêt d'arrêter d'entendre chanter la douce chanson de la réduction des dépenses publiques.

Préparons nous a voir réduire encore plus les services publics, la sécurité sociale, les retraites, les allocations familiales, les allocations de chômage, le financement des collectivités locales... Préparons nous à une augmentation des impôts, si possible par la TVA afin de ne pas pénaliser ces acteurs incontournables de la solidarité que sont les grandes entreprises comme Vinci ou RFF.

Comme les bonnes nouvelles n'arrivent jamais seules, EDF vient d'annoncer un surcoût de 2 milliards pour la construction de l'EPR de Flamanville, portant le gouffre financier de ce projet à 8,5 milliards d'euros. Dans le même temps, l'Europe, qui doit financer 40% de la partie commune du projet LGV Lyon Turin, a de plus en plus de mal à budgétiser l'aide alimentaire, menaçant la distribution des repas de plus de 18 millions de personnes en Europe (banque alimentaire, restos du cœur, secours populaire, croix rouge...). Elle ne trouve plus de financement pour le programme Erasmus (échanges d'étudiants entre les pays de l'Union). Dans le même temps, les étudiants se gèlent le cul dans les universités françaises car ces dernières (comme c'est le cas à l'IUT de Chalon où j'ai fais cours cette semaine à 8h avec mon anorak) doivent choisir entre les économies de chauffage et les économies dans l'offre de formation (ouah, t'as vu un peu comme on s'adapte dans le vocabulaire à cette nouvelle logique marchande de l'éducation ?)...

c'est la crise ma bonne dame, il faut se serrer la ceinture...

billet inspiré de cet article mediapart : Lyon-Turin: l'énorme projet ferroviaire concentre toutes les critiques

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