L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE CAMEROUNAISE À L’HEURE DU BILAN

Vouée principalement à la circulation territoriale des personnes et au transport des marchandises, l’infrastructure routière demeure une énigme à résoudre au Cameroun, où la densité du réseau bitumé avoisine misérablement 0,3 kilomètre pour 1000 habitants, sur une superficie globale de 475 000 kilomètres carrés.

Au terme annoncé de la mise en œuvre de la première phase (2010-2019) du Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi (DSCE), qui est officiellement le cadre de référence par excellence de la «Vision émergence en 2035» du gouvernement camerounais, «l’Etat a bitumé 2274 kilomètres de route au cours de la période sous revue. Ce qui fait un réseau routier bitumé total à date de 7174 kilomètres», selon le Ministère de l’Economie et de la Planification (MINEPAT).

Faiblesse de l'infrastructure routière

Il en résulte 1,5 kilomètre de bitume pour 100 kilomètres carrés, contre 7 kilomètres en moyenne dans les autres pays du continent africain (environ 80% de densité en moins). Par rapport aux objectifs visés dans la charpente préétablie de la «stratégie pour la croissance et l’emploi», il y a malheureusement lieu de relever un écart défavorable de 1226 kilomètres (35% en dessous de la cible statique de 3500 kilomètres).

En outre, 88 kilomètres d’autoroutes ont été construits, sur les 480 kilomètres initialement prévus durant la période précitée (près de 82% de kilomètres irréalisés). Qui pis est, en raison des retards accumulés, ces 88 kilomètres d’autoroutes ne sont pas encore mis en exploitation et le solde manquant accroît inexorablement des rallonges financières en marge de la deuxième phase du DSCE.

Par ailleurs, sur la base d’un inventaire exhaustif des routes rurales, effectué conjointement avec l'appui conséquent de l’Institut national de la statistique et de l’Institut national de la cartographie, il est désormais permis «d’évaluer le réseau routier national à 121 424 kilomètres de routes environ. 79,5% de ce réseau est constitué de routes communales, pour la plupart en très mauvais état».

Impact socio-économique

Le MINEPAT estime, à l’heure du bilan intermédiaire, que la faiblesse de l'infrastructure dédiée à la mobilité de la population et au matériel roulant, «eu égard à l’insuffisance de l’entretien routier, a un double impact. D’une part, elle alourdit le prix des transports, d’autre part, elle entraine la multiplication des accidents dont le nombre moyen est évalué à plus de 3200 par an avec plus de 1000 décès».

La question qui s’impose alors à l’esprit est de savoir pourquoi les projets mis en œuvre accumulent autant de retards dans leur exécution, enregistrent des écarts abyssaux par rapport aux objectifs prédéfinis et subissent de continuels avatars budgétaires qui pèsent sur le produit intérieur brut (PIB), jusqu’au point de désespérer les espiègles adjucataires chinois de ces marchés de construction routière.

Nul doute que la corruption des acteurs et la prévarication des élites, associées à la malgouvernance endémique, y jouent un rôle monumental, au mépris des multiples dispositifs de prévention et de répression, à l’instar de la Commission nationale anti-corruption (CONAC) ou du Tribunal Criminel Spécial (TCS). Mais ces fléaux décourageants et néfastes, de propensions éventuellement culturelles, ne constituent guère une fatalité indomptable par de véritables moyens de dissuasion.

Effets de levier avantageux

Il est pourtant acquis, en complément des secteurs indispensables de l’énergie, de l’eau et des télécommunications, que l’infrastructure réticulaire répond aux nécessités humaines fondamentales et revêt un caractère primordial pour l’attractivité des territoires, la proximité des services socio-sanitaires, la maîtrise des coûts factoriels de production industrielle, l’accès des agents économiques aux marchés, la compétitivité des entreprises et, in fine, le développement des nations résolument ambitieuses.

Les besoins d’investissement du Cameroun en la matière sont tellement énormes, aussi bien pour entretenir les réseaux existants de mauvaise qualité que pour relever les grands défis de «l’émergence en 2035». Il semble dorénavant loisible de se demander si ces besoins pourraient être satisfaits dans le respect raisonnable des principes essentiels d’économicité, de solidarité et d’équité nationales.

L’arbitrage entre les différents projets et leur financement requièrent manifestement une nouvelle stratégie de l’État, élaborée dans le souci impérieux de l’intérêt collectif, avec les parties prenantes de la décentralisation récemment instituée par le pouvoir exécutif et consistant en la cession progressive aux collectivités de «compétences non exclusives, accompagnées de ressources humaines, techniques et financières adéquates».

Le contexte actuel des taux d’intérêt favorables et l’environnement macroéconomique fragilisé par la crise épidémique constituent des opportunités à saisir pour une politique infrastructurelle moins amphigourique et plus soucieuse des effets de levier avantageux de l'endettement pour l’ensemble du pays, malgré un encours débiteur du secteur public de 10 000 milliards de FCFA en septembre 2020 (45,8% du PIB contre 56% en Afrique).

Alain Boutat
Épidémiologiste,
Économiste et Politologue
Lausanne

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.