Le grain de sable dans l’engrenage de la mondialisation

400 mètres de long, 60 de large, 60 mètres de haut, des milliers de boîtes empilées pour un poids total dépassant les 220000 tonnes. L’Ever Given, immense porte-conteneurs, a bloqué pendant plusieurs jours le canal de Suez, goulet d’étranglement des flux de marchandises dans la mondialisation.

400 mètres de long, 60 de large, 60 mètres de haut (dont 16 de tirant d’eau), des milliers de boîtes empilées pour un poids total dépassant les 220000 tonnes. L’Ever Given, immense cargo appelé porte-conteneurs, a bloqué pendant plusieurs jours le canal de Suez, goulet d’étranglement des flux de marchandises dans la mondialisation. Comment un navire – aussi grand soit-il – a pu pendant près d’une semaine perturber le trafic mondial ? Pourquoi les Etats sont-ils si dépendants des flux maritimes ?

Un embouteillage inédit dans un canal stratégique

Le 23 mars 2021, détourné par une tempête de sable, le porte-conteneurs Ever Given s’échoue dans le canal de Suez. Ce bateau fabriqué au Japon en 2018, appartient à la compagnie taïwanaise Evergreen et bat pavillon panaméen. Un symbole de la mondialisation donc. Son accident a provoqué un énorme embouteillage, avec près de 450 bateaux en attente au Nord et au Sud du canal. La revue spécialisé Lloyd’s List a estimé le coût économique mondial à 340 millions d’euros par heure. Après l’intervention de 13 remorqueurs et des travaux de déblaiement (30000 m³ de sable), le navire est remis à flot le 29 mars. Le trafic n’est complètement rétabli que trois jours plus tard.

Le double embouteillage au niveau des deux entrées du canal de Suez permet de comprendre l’intérêt géostratégique du canal. Il s’agit d’un choke point, un goulet d’étranglement dans la mondialisation, tout comme le canal de Panama et les détroits d’Ormuz et de Malacca. Le canal de Suez, situé entre la mer Méditerranée au Nord et la mer Rouge au Sud, permet de relier l’Europe à l’Asie en évitant de contourner l’Afrique. Malgré ses 193 km et ses onze heures de traversée, le goulet fait gagner une dizaine de journées de transport dans la mondialisation. C’est pourquoi il est très emprunté.

Plus de 80 % des marchandises que nous consommons passent par les mers et océans

8 % du transport maritime de marchandises et 22 % des conteneurs passent chaque année par le canal de Suez. Ces chiffres soulignent l’importance géoéconomique de ce point de passage et mettent en évidence l’importance des flux maritimes dans le commerce mondial. En effet, plus de 80 % des marchandises transitent sur les mers et océans. Le transport maritime est donc déterminant dans la mondialisation. Ce processus correspond au rapprochement des hommes et des espaces, notamment grâce aux progrès techniques (mais il dépend aussi d’évolutions économiques et d’une certaine homogénéisation culturelle). Les transformations techniques opérées dans le commerce maritime sont ainsi un des facteurs qui accentue la multiplication des flux de marchandises de tous types : produits manufacturés (conteneurisés), vrac solide (minerais, céréales…), énergie (gaz, pétrole). La mondialisation commerciale est donc avant tout une mise en réseau maritime.

Ce réseau est structuré selon des routes principales, secondaires et « du futur ». Le site marinetraffic.com nous offre une lecture en temps réel de ces voies maritimes. Pour les principales, prenons l’exemple d’un navire qui partirait de Rotterdam. Afin d’effectuer un tour du monde (non pas pour le plaisir, mais pour le commerce), il traverse l’Atlantique Nord, arrive en Amérique où il franchit le canal de Panama, puis se lance dans le Pacifique. Il atteint l’Asie de l’Est, se fraie un chemin dans le détroit de Malacca, traverse l’Océan Indien pour arriver au niveau du détroit de Bab el Mandeb. Celui-ci est un verrou qui ouvre la voie vers la mer Rouge, puis le canal de Suez et la mer Méditerranée. Il sort de cette mer par le détroit de Gibraltar pour retrouver l’Atlantique et ensuite le port de Rotterdam, situé sur les rives de la mer du Nord.

Chaque année, ce sont des milliers de navires – notamment des porte-conteneurs –, et donc des millions de tonnes de marchandises qui transitent par les mers et océans. La conteneurisation – qui débute en 1956 grâce à l’invention de l’ancien camionneur Malcom McLean – a permis une véritable révolution et a fait exploser le commerce mondialisé. Les conteneurs constituent un instrument de standardisation, de simplification et d’intermodalité dans les flux mondiaux. Standardisation car les boîtes métalliques possèdent quelques grands types de volumes qui sont facilement emboitables. Simplification par le déchargement plus rapide de ces boîtes qui contiennent des produits manufacturés. Intermodalité car les conteneurs transitent entre les bateaux (porte-conteneurs), les trains de marchandises et les camions, au niveau des grandes plateformes multimodales portuaires.

Les « nouvelles » logiques productives accentuent les flux maritimes et donc l’utilisation des porte-conteneurs, mais aussi des pétroliers par exemple pour fournir l’énergie nécessaire aux transports, aux usines… La mondialisation rapproche les hommes et les espaces, grâce à des progrès techniques comme nous venons de le voir. Mais elle est également pilotée par des logiques économiques « nouvelles », ou du moins qui ont tendance à s’accentuer depuis trois décennies. Il s’agit pour les entreprises – surtout les multinationales (EMN) – de tirer profit des avantages comparatifs de certains territoires. Tel pays qui offre des bas salaires : 100 € / mois au Vietnam, 20 € par mois dans certains pays d’Afrique (continent qui sera bientôt le nouvel El Dorado de la mondialisation). Tel Etat qui possède des avantages fiscaux considérables pour attirer les entreprises du textile, firmes qui ne seront pas inquiétées par les réglementations écologiques et sociales qui sont quasi inexistantes (certains pays d’Asie du Sud-Est par exemple). C’est ainsi que désormais produire ne serait-ce qu’un tee-shirt induit des flux considérables à l’échelle mondiale : du coton d’Asie centrale, qui va se trouver transformer en vêtement en Asie de l’Est et du Sud-Est, puis arriver dans des plateformes logistiques européennes, pour être redistribué dans des magasins de différentes métropoles… Tous ces échanges, qui représentent des dizaines de milliers de kilomètres, sont des flux qui transitent à l’aide de transports et effectuent pour certains plus d’un tour du monde (c’est le cas de certains jeans). Les transports maritimes sont rappelons-le au cœur de ces échanges et les canaux et les détroits des points stratégiques du commerce mondial.

Suez : un espace stratégique depuis le XIXème siècle… source de tensions géopolitiques

Un point stratégique, les Egyptiens de l’époque des Pharaons l’avaient déjà compris. 2000 ans avant notre ère, un réseau de canaux avaient été développé entre la mer Rouge et le delta du Nil. Puis il a été comblé au fil des siècles. L’idée n’est réapparue qu’à l’époque moderne, avec des projets des grandes puissances des mers de l’époque, comme Venise au XVIème siècle et la France du règne de Louis XIV. Ce sont encore les Français, lors de la campagne d’Egypte lancée par Napoléon Bonaparte en 1798, qui vont s’intéresser à la percée d’un canal. Des mesures topographiques et des études hydrographiques sont réalisées dans le but de percer l’isthme, mais n’aboutissent pas. Le projet est relancé en 1846, puis abandonné. C’est finalement le diplomate français Ferdinand de Lesseps qui obtient en 1854 l’autorisation de créer la Compagnie du canal de Suez. Celle-ci se lance alors dans les travaux.

Plus de 400000 fellahs égyptiens sont mobilisés avec le système de la corvée : des dizaines de milliers meurent à cause de la dangerosité du travail, d’épuisement de maladies… Ils sont de plus en plus remplacés par des ouvriers maltais, grecs et dalmates, avec en parallèle un effort de mécanisation. Une fois inauguré en 1869, la compagnie du canal de Suez pourra bénéficier de l’exploitation durant 99 ans.

La compagnie du canal de Suez est officiellement une entreprise de droit égyptien, dont les capitaux sont au départ majoritairement détenus par des petits porteurs français. Les 44 % restants sont financés par le vice-roi d’Egypte (et non par l’Empire ottoman, alors que la « terre des Pharaons » lui appartenait). Mais l’Egypte est en banqueroute en 1875 et c’est le Royaume-Uni qui rachète ses parts : l’entreprise devient alors franco-britannique. Durant des décennies, les postes de direction sont tenus notamment par des Français, les ouvriers qualifiés sont des Européens (italiens et grecs surtout), tandis que les postes subalternes sont réservés aux Egyptiens.

Lorsque le Royaume-Uni se retire de la gestion de l’Egypte en 1936, l’entreprise est de plus en plus critiquée pour son « [néo]colonialisme » et les Egyptiens demandent une participation plus grande ainsi que des royalties. Les Européens cèdent un peu, jusqu’à la nationalisation de 1956, qui est en fait une demi-surprise.

L’Egypte savait qu’elle récupérerait la souveraineté sur le canal en 1968, selon les termes de l’accord signé par Ferdinand de Lesseps. Toutefois le président Nasser se hâte de nationaliser le canal dans un but économico-financier, mais aussi de puissance à la fois dans son pays, le monde arabe et dans le contexte de la Guerre Froide. D’ailleurs, les puissances occidentales française et britannique, aidées du concurrent régional israélien, ne tardent pas à réagir. Le bombardement et l’invasion de la zone du canal créent la crise de Suez. Ce n’est qu’après une condamnation de la communauté internationale (ONU), et notamment des Etats-Unis et de l’URSS, que les troupes étrangères se retirent d’Egypte. Le pays a alors depuis la pleine souveraineté sur le passage.

Fermé entre 1967 et 1975, années marquées par des tensions avec Israël (guerre des Six Jours en 1967 ; guerre du Kippour en 1973), le canal de Suez est ensuite rouvert et connaît un trafic croissant jusqu’à nos jours. Il s’agit d’ailleurs du deuxième apport de devises pour l’Egypte (grâce au système de redevances), après le tourisme.

Des travaux d’élargissement, avec deux voies distinctes sur une grande partie du parcours, ont été finalisés en 2015. Près de 20000 bateaux empruntent ainsi chaque année le canal, dont les immenses porte-conteneurs. Les plus grands – appelés Suezmax –, peuvent atteindre 20 mètres de tirant d’eau et 68 mètres de tirant d’air. Ce trafic peut toutefois être perturbé par des aléas climatiques, comme la tempête de sable qui a fait échouer l’Ever Given, ou même géopolitique, avec une sérieuse menace terroriste dans le Sinaï voisin (à l’Est du canal).

Une autre voie est-elle possible ?

On peut comprendre la crainte des compagnies commerciales à emprunter ce canal qui peut être « bouché » par différents aléas. Ainsi, comment peuvent-elles être moins vulnérables ? Quelles seraient les autres voies dans la mondialisation maritime ?

Nous avons précédemment évoqué les principales routes maritimes. Il y en a des « secondaires », dont l’une existait avant la création du canal. Il s’agit de la « route portugaise » de l’Orient. Il faut entendre ici la route qui a été explorée au fil du XVème siècle par les marins portugais qui souhaitaient commercer avec les Indes. De 1415 à 1487-1488 avec la découverte du Cap des Tempêtes (rebaptisé Bonne Espérance) par Bartolomeu Dias, la couronne portugaise a financé des expéditions qui préparent le but ultime. Il s’agit du voyage de Vasco de Gama aux Indes en 1497-1498, grâce auquel les Portugais court-circuitent l’intermédiaire et l’ennemi ottoman entre l’Europe et l’Asie, en accédant directement aux marchés de l’Océan Indien. Plus tard, les Hollandais, les Français et les Britanniques vont eux aussi commercer et coloniser des comptoirs puis des régions entières, en contournant l’Afrique. Cette route redevient finalement secondaire – car plus longue – avec la percée du canal de Suez en 1869.

Une décennie plus tard, le Finlandais suédophone – sujet de l’Empire russe – Adolf Erik Nordenskiöld ouvre pourtant une autre route. Lors de son expédition de 1878-1879, il réalise le rêve de dizaines de marins – et des puissances européennes depuis l’Epoque Moderne -, à savoir celui de rallier l’Europe et l’Asie en passant par l’océan Arctique : c’est le passage du Nord-Est. Il permet ainsi une meilleure connaissance du grand Nord, depuis les côtes scandinaves au détroit de Béring, en passant par le littoral russe. Quelques années plus tard, en 1903-1906, c’est le Norvégien Roald Amundsen qui parvient à rallier l’Europe et l’Asie en passant par le Nord-Ouest (qui longe des îles du Canada et les côtes de l’Alaska, jusqu’au détroit de Béring). Ces deux passages sont des raccourcis dans les routes maritimes mondiales. Toutefois, le froid et les glaces (banquise, icebergs) sont un frein à la progression des navires. Elles sont aujourd’hui surtout utilisées en été (notamment le passage du Nord-Est), mais le trafic n’a pas la même intensité que les flux qui passent par Suez. Le changement climatique et la fonte croissante des glaces pourraient toutefois changer la donne dans les décennies à venir…

Un autre changement majeur dans l’économie de la planète pourrait avoir un impact sur la réouverture des routes anciennes. La puissance chinoise a en effet comme objectif affiché de développer les nouvelles routes de la soie : maritimes, terrestres et informatiques. Le but est de mieux arrimer l’Europe à l’Asie (mais aussi l’Afrique et l’Amérique latine), pour permettre aux exportations chinoises de transiter plus facilement (en toute sécurité) et d’assurer au pays l’arrivée de matières premières stratégiques (céréales, soja, gaz, pétrole…). La partie terrestre du projet, qui concerne le développement d’infrastructures routières et ferroviaires en Asie centrale, pourrait ainsi avoir un impact sur la réorientation des flux de marchandises.

Mais cela n’est qu’un « détour » de plus dans le cadre de la mondialisation, qui ne fait que développer davantage les flux commerciaux. Or ces flux peuvent être freinés ou s’arrêter brusquement – comme nous le montre l’Ever Given dans le canal de Suez – à cause d’aléas climatiques, économiques ou géopolitiques. Comment dès lors être moins dépendants des échanges avec des territoires situés à l’autre bout de la planète ? Multiplier les routes, et donc le trafic, est-il une solution adaptée aux défis sociaux et écologiques ? Car la solution est peut-être justement la limitation des flux mondiaux et la relocalisation de nombreuses activités dans les pays (textile, meubles, denrées alimentaires, production pharmaceutique…). Développer d’autres routes terrestres et maritimes ne fera qu’augmenter la division internationale du travail, avec son lot d’exploitation humaine pour rechercher les plus bas salaires, payer moins d’impôt et polluer en toute liberté (en produisant et en échangeant). Et si donc l’autre voie à la mondialisation était moins de mondialisation ?

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