libéralisation des transports , lvsl Éditer
- 24 mars 2019
- Par Avellino
- Blog : Le blog de avellino
entretien "dans le vent se lève" ... Un an après le nouveau pacte ferroviaire qui actait la fin du statut de cheminots ... le transport français poursuit sa libéralisation.
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Un an après le nouveau pacte ferroviaire qui actait la fin du statut de cheminots pour les nouveaux embauchés de la SNCF et la poursuite de la logique d’ouverture à la concurrence, le transport français poursuit sa libéralisation. Nous avons interrogé Laurent Kestel, docteur en science politique et auteur de « En marche forcée. Une chronique de la libéralisation des transports : SNCF, cars Macron et quelques autres » publié aux éditions Raisons d’agir. Entretien réalisé par Antoine Pyra.
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Pouvez-vous nous en dire plus sur les conséquences environnementales de l’actuelle libéralisation des transports ? Et sur l’accès au train pour les usagers ?
LK – Elles sont massives. La part des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) générée par les transports n’a fait que croître depuis 1990, passant de 21,7 % à 29,5 % en 2018. Le transport est de loin le premier secteur émetteur de GES et ces émissions proviennent presque exclusivement du transport routier (95 %). Ce résultat n’est pas le fruit du hasard : la France a été l’une des pionnières en matière de déréglementation du transport routier de marchandises, si bien qu’aujourd’hui, 90 % des marchandises transitent par la route. Le fret a purement et simplement été liquidé par les politiques nationales et par la SNCF qui a surtout misé sur sa filiale Geodis. Cette politique a des conséquences en matière de santé publique qui sont aujourd’hui bien connues et documentées. Les études de l’Agence santé publique France (SPF) évaluent à 48 000 le nombre de décès prématurés liés à cette pollution atmosphérique en moyenne par an. Et il faut bien sûr ne pas oublier d’y ajouter l’accidentologie liée au trafic routier.
[...] .
C’est d’une certaine manière ce que révèle aussi le mouvement des gilets jaunes – même s’il révèle bien plus que cela – : des pans entiers de la population n’ont finalement que très peu accès aux transports publics et sont très dépendants de leur voiture. Ils sont donc les plus exposés aux hausses de taxe sur le carburant, que l’on a vendues sous couvert de transition écologique, alors qu’elles devaient essentiellement servir à financer le CICE.
[...]
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https://www.francetvinfo.fr/monde/europe/allemagne/rail-en-allemagne-la-deutsche-bahn-est-en-mauvaise-voie_2960089.html
textes :
l'imposture du modèle allemand ( bruno odent )
privatisation-rail-allemand-aujourdhui-accusation ( le temps , ch )
british-rail-passengers-rpice-hike-train-fares-europe ( the independant )
au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille- ( la tribune )
la-sncf-parmi-les-meilleurs-reseaux-europeens (alternatives économiques )
vidéos :
discours de lutte ( syndicaliste sud)
analyse sur la sncf ( france insoumise )
ne reproduisez nos erreurs ( video d'une anglaise )
60% renationalisation du rail anglais ( vidéo de arte)
seule variable d'ajustement : les salaires ( mélenchon )
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(https://blogs.alternatives-economiques.fr/gilles-raveaud/2018/04/03/la-sncf-parmi-les-meilleurs-reseaux-europeens )
( https://www.capital.fr/entreprises-marches/allemagne-deutsche-bahn-accuse-une-lourde-perte-en-2015-la-premiere-depuis-12-ans-1109683 )
( https://www.letemps.ch/economie/privatisation-rail-allemand-aujourdhui-accusation )
( https://www.facebook.com/ModeleAllemand/?hc_ref=ART7l_kEzlIJTpc5ru8nFXmBJB1lUAzbHKaJKMZTicwzjORnMTMI_vm2eNbz-EjplR0 )
( https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/british-rail-passengers-rpice-hike-train-fares-europe-income-southern-virgin-gwr-a7506711.html )
( https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html )
(https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/au-royaume-uni-la-privatisation-des-chemins-de-fer-deraille-628489.html )
(http://www.atterres.org/article/sncf-derri%C3%A8re-le-statut-des-enjeux-%C3%A9conomiques-sociaux-et-environnementaux )
(ici un discours d'un syndcaliste : https://www.facebook.com/RevolutionPermanente.fr/videos/1683028021778979/ )
(ici un petit speech de fi : https://www.facebook.com/lafranceinsoumise/videos/616699658682291/ )
(ici un petit speech d'une anglaise pour la renationalisation : https://youtu.be/cqiHU8ams4I?t=64 )
ici un reportage d'arte sur le rail anglais : https://www.facebook.com/infobyarte/videos/2107692469245865/
(ici le discours des chiens de garde : http://www.telerama.fr/television/sncf-la-greve,-cest-mauvais-pour-la-sante,n5561357.php )
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https://www.facebook.com/410033539409165/photos/a.417039748708544.1073741829.410033539409165/430619350683917/?type=3
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Sinon en détail mélenchon :
https://www.youtube.com/watch?v=FM_8AF_doEY
https://youtu.be/lkqXDArC_kE?t=20
Quand on a nationalisé en 37 , et bien après il n'y avait pas de concurrence , il y avait un monopole et c'est la concurrence qui fait que change tout , que ça change la nature des objets juridiques que l'on met en place . Tout le reste ce sont des détails , y compris la discussion sur la dette ( j'y reviendrai plus tard ) . C'est la concurrence qui va faire que demain sera modifiée la loi . Parce que c'est comme ça que ça ce passe : par petites étapes . Vous ne pouvez pas venir avec vos gros sabot et dire "allez on vire tout le monde on privatise tout d'un coup" . Non , vous le faites par petits morceaux , d'abord la concurrence bien jusqu'au bout , et la concurrence oblige à changer le statut des personnels ...
Pourquoi ? Mais parce que la seule variable d'ajustement sera les salaires . Vu que le train, la technique , les rails , le prix de participation sera le même pour tout le monde , on ne pourra faire de différence qu'en pressant sur les salaires .
Voilà pourquoi les futurs employés ne seront plus fonctionnaires . Et puis enfin une fois qu'on a posé cette concurrence on viendra un jour nous dire "nous avons besoin d'argent et nous ne pouvons pas le demander au contribuable , demandons le aux bourses et aux sociétés privées " . Mais ce numéro a été fait 10 fois 20 fois en france , en europe , partout ...
J'achève sur la dette . Qu'est ce qu'il y a avec cette dette ? Quel est le problème ? C'est la somme de 50 milliards qui vous fait peur ? Mais la société privatisée en angleterre doit 46 milliards . Non madame la ministre , la dette ça ce met en regard des actifs . Quels sont les actifs de la sncf ? Quelle somme ? Vous ne le savez même pas , vous ne vous posez même pas la question . Une dette n'a de sens qu'en regardant les actifs et le rendement de la société . Aujourd'hui elle crache 600 millions de bénéfices , après remboursement* de la charge de la dette ! Tout ça ce sont donc des histoires pour faire peur aux enfants . la seule chose qui compte c'est le monopole du rail . le reste ce n'est même pas un bonne gestion capitaliste .
(* dont 1,5 milliards d'intérêts ! )
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La SNCF parmi les meilleurs réseaux européens
- 03/04/2018
Vous pensez, comme Edouard Philippe, que "la situation est alarmante, pour ne pas dire intenable. Les Français, qu'ils prennent ou non le train, payent de plus en plus cher pour un service public qui marche de moins en moins bien. »
Il y a en effet des raisons d’être mécontent de la SNCF : retard à répétition, plusieurs accidents graves ces dernières années, des conducteurs qui ne savent toujours pas qu’ils transportent des êtres humains qu’il faut rassurer en cas de retard, trains hors d’âge, etc.
Mais il se peut que la situation ne soit pas si mauvaise.
C’est en effet ce qu’estiment les experts du BCG (Boston Consulting Group), habitués à comparer les systèmes ferroviaires dans 25 pays européens, et qui classent la France en 4ème position ex aequo (avec l’Allemagne, l’Autriche et la Suède), derrière la Suisse, le Danemark et la Finlande.
Bref, la France se trouve dans le peloton de tête, avec des pays d’Europe du nord réputés depuis longtemps pour la qualité de leur système de transport.
Les critères sont :
- Le taux d’utilisation (fret et passagers) ;
- La qualité de service : ponctualité et prix des billets ;
- La sécurité
Plus encore, selon le BCG, c’est la dépense publique qui fait l’efficacité d’un système ferroviaire : aucun système ne peut être performant s’il n’est pas associé à un haut niveau de dépense publique.
Et on constate, au passage, que cette dépense publique est bien supérieure en Suisse ou en Autriche, pays bien connus pour leurs tendances socialisantes, que chez nous (évidemment, le relief explique une partie de la différence ; mais elles sont aussi plus fortes au Luxembourg qu’en France, or il n’y pas tellement de montagnes dans ce pays).
Les experts du BCG ont également calculé le « rendement » de la dépense publique, en faisant le lien entre celle-ci et le classement du pays. Ils obtiennent alors que la France, comme d’autres pays (le Danemark, la Finlande, la Suède…) obtient des résultats plus élevés, à dépense publique équivalente, que les autres pays.
Autrement dit, la dépense publique est plus efficace en France que dans la moyenne des autres pays.
Enfin, le rapport relève que « les pays qui ont récemment accru leurs dépenses publiques ont été récompensés par les plus grandes améliorations de performance ».
A l’inverse, « des niveaux stagnants de dépense publique en France et au Royaume-Uni, et déclinants en Italie et en Suède, ont coïncidé avec un moindre niveau de performance ».
Autrement dit, « plus un pays accroît ses investissements dans son système ferroviaire, plus sa performance s’améliore ».
Le gouvernement sait ce qu'il devrait faire - au lieu de faire ce qu'il fait. Mais il est vrai que réformer le statut des cheminots ne coûte rien, tandis qu'investir...
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- 07/05/2018 21:08
- Par Amalfi Loup en réponse au commentaire de ericjroy2000@yahoo.ca le 07/05/2018 20:45
"C’est l’État fédéral qui subventionne à coup de milliards la gestion du réseau ferré. Entre 1994 et 2005, l’État a déboursé quelques 232 milliards d’euros, soit un peu plus de 19 milliards par an. Actuellement, les contribuables allemands déboursent 8 milliards par an pour subventionner les actionnaires des lignes régionales organisées en monopoles privés et le gouvernement prévoit une augmentation d’ici 2020".
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Libéralisation du rail: l’imposture du « modèle allemand »
Si la réforme de la Deutsche Bahn, élevée au rang de modèle par les partisans de la casse de la SNCF, n’a pu déboucher sur sa privatisation et son introduction en bourse en raison du krach financier de 2008, elle a induit des dysfonctionnements très graves sur le réseau.
Berlin (notre photo) Grève historique à la Deutsche Bahn en 2015 pour l’emploi et le service public
En Europe, alors que les privatisations thatchéro-blairistes font l’effet d’un repoussoir, la Deutsche Bahn, la société des chemins de fer allemands, aurait, elle, réussi sa réforme. Ce qui lui permettrait d’afficher des résultats « exemplaires » en termes d’utilisation du rail. Pour réussir la modernisation de la SNCF, il n’y aurait donc rien de plus simple : s’aligner sur elle, expliquent Emmanuel Macron et le gouvernement français. La ministre des Transports, Élisabeth Borne, le revendiquait le 15 mars dernier sur France Info : « Nous voulons une entreprise plus unifiée et réactive, où les managers ont des capacités de décision. Le modèle allemand avec une structure mieux intégrée répond bien à cet objectif. »
L’affirmation vaut ainsi que l’on s’intéresse à un vrai bilan de la réforme de la Deutsche Bahn. Et le moins qu’on puisse dire est que sa présentation par les autorités françaises heurte de plein fouet l’expérience des usagers allemands, confrontés à une multiplication des dysfonctionnements. La réalité qu’ils ont vécu, qu’ils vivent, c’est une dégradation notoire du service, avec un prix des billets en constante augmentation et parmi les plus élevés du continent, des retards chroniques – ils touchent selon plusieurs études concordantes près du tiers des trains de grandes lignes – ou même de ces accidents meurtriers qui ont bien trop souvent défrayé la chronique durant les deux dernières décennies outre-Rhin.
La réforme du rail de 1994 servit en fait de cadre à la fusion des deux ex-sociétés publiques des chemins de fer est et ouest-allemandes après la réunification. Elle visa à banaliser l’entreprise et le statut de ses personnels pour la transformer en une société par actions comme les autres. Mais la privatisation engagée il y a vingt-quatre ans, n’a jamais pu être menée à terme. L’État fédéral contrôle toujours aujourd’hui 100 % de la Deutsche Bahn (DB) et de ses filiales intégrées, DB Netz (réseau ferré), DB Cargo (marchandises), DB Regio (transport régional), etc.
Absence d’investissements sur le réseau secondaire
Le fiasco d’une libéralisation complète tient à deux raisons essentielles : la date choisie pour l’introduction en Bourse du géant, en 2008, a malencontreusement coïncidé avec le krach financier. « Les conditions ne sont pas propices à la vente de titres de l’entreprise sur les marchés », avait dû reconnaître, penaud, Peer Steinbrück, le ministre des Finances (SPD) du gouvernement Merkel I de grande coalition. L’autre raison de cet échec tient aux luttes des cheminots, en opposition frontale avec la recherche de l’optimisation des profits devenue règle d’or dans la gestion de la DB SA.
Les dégâts n’en sont pas moins déjà considérables, relèvent les syndicalistes et les usagers de l’Alliance chemin de fer pour tous (Bündnis Bahn für alle), ce regroupement d’organisations et d’associations de citoyens qui s’est mobilisé pour la défense du service public. « Le modèle allemand est une véritable imposture », expliquent-ils en substance en listant la multiplication de dysfonctionnements.
L’été dernier à Rastatt, la ligne Nord/Sud, la plus importante du pays, qui relie Karlsruhe à Bâle, a dû être coupée de juillet à octobre. En cause : l’effondrement partiel d’un tunnel en construction sous les voies. Le chantier doit permettre de délester un trafic parmi les plus denses d’Europe à cet endroit. Pour aller au plus vite et optimiser la profitabilité de l’investissement, on a sous-estimé volontairement de multiples paramètres de sécurité, en creusant directement sous les voies existantes. Résultat : les rails se sont enfoncés subitement de quelque 80 centimètres. La fermeture au trafic après qu’un accident a été évité de justesse a provoqué une immense pagaille. Un service de remplacement par bus a dû être mis en place pour les passagers des ICE (les TGV locaux). Quant aux très nombreux trains de fret qui passent par là, ils ont dû emprunter de longs itinéraires de substitution ou transférer sur des camions les containers ,empilés sur leurs wagons.
L’incident de Rastatt a mis ainsi en lumière l’absence d’investissements sur un réseau secondaire vétuste. Le maintien de nombreuses portions de lignes à voie unique, en dépit souvent d’une fréquentation importante compte tenu de la densité de la population, y a fait grimper les risques pour les passagers. Jusqu’à des accidents graves. En février 2016, deux trains affrétés par la compagnie privée Meridian se percutaient de plein fouet entre Rosenheim et Holzkirchen, en Bavière. Bilan : 10 morts et plus de 80 blessés. « Erreur humaine », conclura l’enquête après une intense controverse sur l’absence d’équipements, il est vrai très coûteux, permettant d’enclencher automatiquement un arrêt d’urgence en cas d’engagement de deux convois sur la ligne au même moment. De multiples études établissent une recrudescence des accidents ou quasi-accidents depuis le lancement de la réforme. Car si elle n’a pu entrer en Bourse en 2008 la DB, devenue entre-temps un des leaders mondiaux de la logistique et des transports, présent dans plus de 130 pays, n’en adopte pas moins des principes de gestion soumis à la rentabilité financière.
Jusqu’à l’absurde. En août 2013, les trains n’arrivent plus en gare de Mayence, capitale du Land de Rhénanie-Palatinat. La raison : en cette période de congés d’été, il n’y a plus suffisamment de conducteurs de locomotive, de personnels de bord et dans la gare pour assurer l’arrivée des trains. La circulation de plusieurs dizaines d’entre eux doit être tout simplement annulée. La direction de la DB répète comme un leitmotiv depuis 1994 qu’il faut « rendre le chemin de fer en capacité d’affronter les marchés financiers ». En conséquence de quoi quelque 150 000 emplois et l’ex-statut des cheminots ont été rayés de la carte.
A Berlin, ces nouvelles logiques entrepreneuriales vont plonger le RER local (la S-Bahn) dans le chaos entre 2009 et 2012. Dans sa course à la rentabilité, la filiale de la DB a licencié 900 de ses 3 800 salariés et engagé des économies drastiques en matière de maintenance. Les intervalles entre deux visites de révision à l’atelier s’étendent démesurément. Après un déraillement dans la station Südkreuz (37 blessés), une défaillance des freins est relevée par l’enquête post-accident. Quelque temps plus tard, un organisme de sûreté tire la sonnette d’alarme. Il pointe « des problèmes majeurs sur les cylindres de freins et les axes » de la majorité des voitures. Des centaines de trains doivent être annulés, remplacés au mieux par des services de bus. Il est conseillé de se rabattre sur le réseau du métro. Encore faut-il pouvoir rejoindre « une station terminus, dont le parking est vite saturé », dénonce un livre noir du rail publié en 2011. Des embouteillages automobiles monstres se forment régulièrement dans la capitale fédérale. Et le prix du ticket commence à grimper à une vitesse proportionnelle au nombre d’annulations de trajets ou de retards.
À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique
Les syndicats, et singulièrement celui des conducteurs de locomotive (GDL), qui a fait irruption sur la scène publique dans la première moitié de la décennie, revendiquent, outre des revalorisations salariales, des investissements et des créations d’emplois. À l’été 2015, GDL remporte une victoire historique après des mois de conflit très âpre qui ont occasionné plusieurs périodes de paralysie du réseau. Classiquement, les grévistes sont accusés par les dirigeants de la grande coalition et une bonne partie de la presse de « prendre les voyageurs en otage ». Mais l’ampleur du mouvement et une certaine complicité des usagers, qui ont expérimenté à leurs dépens retards et dysfonctionnements chroniques, obligent la direction de la DB à céder. Elle doit signer un accord qui l’engage à embaucher quelque 300 conducteurs de locomotive supplémentaires et une centaine de personnels de bord. L’accord stipule aussi une réduction du temps de travail de 39 à 38 heures sans perte de salaire, qui vient d’entrer en vigueur en ce début d’année 2018.
Ces luttes, devenues autant d’actes de résistance, ont joué un rôle essentiel dans la préservation du service public en entravant la folle poursuite de la marche à la libéralisation. Les syndicalistes font valoir une conception alternative qui mise sur le développement des coopérations et non de la concurrence entre sociétés nationales pour moderniser les chemins de fer européens. Une forte délégation de cheminots allemands était présente dans la manifestation française du 22 mars. Illustration de l’importance à leurs yeux de la solidarité intereuropéenne pour relever ce défi et continuer le combat.
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La qualité du service ferroviaire se détériore à vitesse grand V outre-Manche, 20 ans après la privatisation de British Rail. Hausse incontrôlée du prix des billets, trains supprimés et réduction du personnels conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. A cela s'ajoutent de nombreuses grèves, notamment dans le sud du pays, où les conducteurs et les chefs de train entament demain leur 33e jour de mouvement en moins d'un an.
Mardi dernier, des milliers de Britanniques ont convergé vers les gares du pays. Fin de vacances et retour au travail obligent. Dans une centaine de stations, pourtant, certains usagers sont restés à quai. Pancartes à la main. L'objet de leur colère, la nouvelle hausse des prix des billets de train, de l'ordre de 2,3% en moyenne sur l'ensemble du réseaux, décidée par les opérateurs de franchises privés.
14% du budget mensuel pour se rendre au travail
Selon des estimations du Labour, le prix des billets annuels a ainsi augmenté de 27% depuis 2010. Après avoir comparé les prix de 200 lignes, le parti emmené par Jeremy Corbyn, militant de la renationalisation, estime à 2.788 livres (3.222 euros) le coût du pass, soit 594 livres (686 euros) de plus qu'en 2010. Pas mieux, pour le syndicat TUC, selon lequel le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l'inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone.
"Nous menons actuellement la plus importante modernisation du rail depuis plus d'un siècle, afin de proposer davantage de places et de services, justifie le ministre des Transports Chris Grayling dans les colonnes du Guardian. Le coût d'un tel projet a toujours été équilibré, entre les contributions des usagers et des contribuables." Contribution des usagers, dans la mesure où une partie des recettes des billets est reversée par les opérateurs privés à l'Etat. Et peu importe si l'usager et le contribuable sont la plupart du temps, de fait, une seule et même personne.
Quatre train sur cinq en retard dans le Sud
Sauf qu'en dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare. Dans le sud du pays, la situation est particulièrement catastrophique. Entre avril 2015 et mars 2016, quatre trains sur cinq du réseau Southern Rail, qui permet à 300.000 personnes de se rendre à Londres chaque jour depuis Eastbourne, Brighton & Hove ou encore Crawley, étaient en retard. Pire, le très fréquenté Brighton-Londres de 7 heures 29 n'est pas arrivé une seule fois à l'heure en 2014...
S'ajoutent à cela, depuis plusieurs mois, les quasi-hebdomadaires grèves de cheminots, dont le 33e jour de mouvement en moins d'un an débute mardi. En cause, la volonté de l'opérateur de laisser la responsabilité de l'ouverture et de la fermeture des portes au seul conducteur, tâches jusque là effectuées par un second agent, le chef de train.
Réduire les coûts pour faire toujours plus de profits, dénoncent en substance les syndicats du secteur, comme TSSA, qui a mis en ligne au début du mois une vidéo dans laquelle des citoyens Européens remercient les Britanniques pour leurs chemins de fer privés. La raison ? Certaines franchises appartiennent à des groupes étrangers. Southern Rail, par exemple, est propriété de Govia, une coentreprise du britannique Go-Ahead et du français... Keolis, filiale de la SNCF. Selon le raisonnement du syndicat, les bénéfices engrangés sur le réseau Southern Rail peuvent donc ensuite servir à moderniser le réseau français, public, lui - en attendant l'ouverture à la concurrence des lignes TGV en 2020 et des lignes TER d'ici à 2023.
L'exaspération est telle outre-Manche que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique. Un récent sondage, commandé par l'association We Own It, évalue à 58% la proportion de Britanniques qui qualifient d'échec la privatisation du rail. En 2015, 58% des répondants à un sondage Yougov souhaitaient déjà la renationalisation complète des chemins de fer.
Actuellement, seuls la gestion et l'entretien du réseaux sont publics (depuis 2014), tandis que les horaires, les gares et les trains sont opérés par les différentes franchises, qui reçoivent en parallèle d'importantes subventions de l'Etat - 4 milliards de livres (4,6 milliards d'euros) en 2015-2016. "Nous pourrions nationaliser les franchises progressivement, explique Cat Hobbs, directrice de We Own It, jointe par La Tribune. Il est évident que la privatisation n'a pas fonctionné, elle a plutôt amené de la fragmentation et de l'inefficacité. L'argent gaspillé (en subventions, ndlr) aujourd'hui pourrait être mieux utilisé et servir à améliorer le service et réduire le pris des billets dans le futur. Une majorité des Britanniques souhaite cela, mais nous sommes confrontés à la posture idéologique d'un gouvernement qui ne veut pas voir par les faits."
