Le président de la République a annoncé la mise en œuvre d’un plan de soutien à l’industrie automobile. Cette annonce, ainsi que les conclusions que l’on peut tirer sur la question des déplacements à l’occasion du confinement, nous incitent à envisager ce que pourrait être une véritable politique des transports et des déplacements.
Le rôle des déplacements dans la politique de l’espace
Il ne faut pas séparer la question de la politique des transports et des déplacements de l’ensemble de la politique de l’espace. Mais sans doute est-il important de poser, avant tout, la question de la place de l’espace dans la politique. C’est l’espace qui fonde la politique, il joue un rôle primordial dans la construction des identités politiques et dans la mise en œuvre des politiques qui orientent la vie sociale et lui donnent une signification. En effet, ce qui définit l’espace et son rôle dans la politique, c’est, tout simplement, que c’est l’espace qui fonde notre relation à l’autre. C’est dans l’espace que nous rencontrons l’autre, que nous instaurons une relation avec lui, et que nous vivons cette relation comme ce qui fonde note propre identité. Sur le plan psychique, l’espace fonde la relation spéculaire à l’autre, ce que le psychanalyse J. Lacan appelle le stade du miroir : l’expérience de l’espace est ce qui nous permet de mettre en œuvre la relation spéculaire à l’autre, c’est dans l’espace que nous construisons notre relation à l’autre par laquelle nous construisons notre identité singulière en nous identifiant symboliquement à lui, en nous mettant symboliquement à sa place dans l’expérience de la parole. Sur le plan politique et culturel, dans la construction des identités sociales et des appartenances, c’est dans l’espace que nous rencontrons les autres, ceux qui parlent une autre langue que nous, et, ainsi, c’est dans l’espace que nous faisons l’expérience de la confrontation entre les identités. On peut ainsi mesurer la place majeure de l’espace dans la construction des identités et dans l’expérience de leur rencontre
Mais pour que l’espace ait une réalité pour nous, pour que nous lui reconnaissions un rôle, encore faut-il que nous fassions l’expérience des déplacements, des parcours, et même, au-delà, des voyages. Pour que l’espace ait une réalité dans notre expérience de la vie, il faut que nous nous y déplacions que nous y mettions en œuvre des parcours. Sans déplacements, l’espace n’aurait pas d’existence pour nous. C’est la raison pour laquelle la politique des déplacements, ce que l’on pourrait désigner comme la politique des flux, a le rôle essentiel de l’engagement de la politique de l’espace. C’est par l’établissement des voies de déplacement que les nations se sont construites, c’est par la régulation des déplacements et l’établissement des normes qui les organisent que les pouvoirs se sont établis, c’est par les voyages que les échanges se sont mis en œuvre, fondant, ainsi, l’économie politique, et que les peuples sont allés à la découverte les uns des autres au cours des explorations.
Les déplacements dans le politique de la ville
Mais, si nous réfléchissons dans des espaces quotidiens, plus restreints, on comprend que la politique des déplacements et de la circulation a une place majeure dans la politique de la ville. On peut définir de trois façons ce rôle des déplacements dans la politique urbaine. D’abord, c’est en établissant une véritable politique des déplacements que l’on fonde une véritable lutte contre les discriminations. Ce sont les transports et les déplacements qui permettent d’en finir avec les ghettos, d’ouvrir les quartiers les uns aux autres. Par ailleurs, une politique urbaine des transports apporte une contribution majeure à la politique de l’environnement urbain. En effet, c’est en agissant sur les transports en commun mis à la disposition des habitants des villes que l’on peut contribuer à lutter contre la pollution liée à l’excès de la circulation automobile. Enfin, les déplacements permettent aux habitants des villes de prendre pleinement conscience de l’importance de la politique de la ville, voire de l’urgence de son élaboration et de sa mise en œuvre. Pour toutes ces raisons, on peut comprendre qu’il n’y a pas de politique de la ville réelle sans une politique urbaine des transports et des déplacements.
À cela il importe d’ajouter que, dans la politique de la ville, la politique des transports constitue un levier majeur de la politique économique, à la fois en rendant possibles les déplacements permettant aux salariés de se rendre à leur travail, en permettant aux acteurs économiques de mettre en œuvre les pratiques sociales et professionnelles qu’ils entreprennent et en permettant aux échanges économiques de se mettre en œuvre dans les réseaux de commerce et de distribution.
Transports en commun et voitures particulières
C’est une véritable confrontation qui a lieu entre l’usage des transports en commun et celui des voitures particulières, et c’est cette confrontation qui fonde depuis longtemps le débat sur le politique des transports et des déplacements. On ne peut véritablement penser la politique urbaine des transports qu’en pensant cette confrontation. C’est, d’ailleurs, en prenant conscience de l’irrationalité politique de l’usage des voitures particulières que de plus en plus de villes se sont dotées d’espaces réservés aux piétons, de « zones piétonnes », permettant la préservation des patrimoines architecturaux et l’amélioration de la vie quotidienne dans les centres urbains. Cependant, malgré cette conscience de l’importance de la vie piétonne dans nos façons d’habiter les villes, dans les cultures urbaines dont nous sommes porteurs, l’usage des voitures particulières a trop peu diminué et l’occupation des espaces urbains par les voitures particulières atteint une dimension critique.
On peut donne deux significations à cet usage immodéré de la voiture particulière dans les déplacements urbains. D’abord, il s’agit d’une forme de repli sur soi : en se déplaçant dans une voiture, on se donne une forme de cocon dans lequel on se sent à l’abri des autres, de leur regard, de leur rencontre, dans lequel on se met à l’écart de la vie sociale, de ses normes et des lois qui la structurent. Par ailleurs, le retard que mettent les grandes villes à se doter de véritables réseaux efficaces de transports en commun peut se comprendre comme un des aspects critiques de la domination du libéralisme dans l’économie politique contemporaine, à la fois parce que l’usage des voitures particulières s’inscrit dans les excès de la consommation et parce que ce sont les déplacements en transports en commun qui fondent une politique des déplacements rendant possible l’instauration d’une véritable sociabilité et permettant l’établissement du contrat social dont parle Rousseau.
C’est ainsi l’ensemble de l’économie des transports qui est à repenser, à commencer, sans doute, par les orientations de la politique industrielle. C’est ainsi que l’on peut comprendre comme un des excès de son libéralisme l’orientation donnée par l’exécutif à la politique industrielle par l’engagement d’un plan doté de huit milliards d’euros de soutien à cette politique. Au lieu de privilégier les transports en commun et de contribuer ainsi à l’élaboration d’une véritable politique de protection de l’environnement et du patrimoine et à la mise en œuvre d’une véritable politique du contrat social, l’exécutif contribue ainsi à l’affaiblissement des logiques de la vie sociale et collective, ce qui, à terme, contribue à la montée des excès de la violence, notamment dans les espaces urbains. C’est grave, à la fois en raison de l’urgence de la crise environnementale et climatique dans laquelle nous vivons aujourd’hui, en raison de la multiplication que nous connaissons des atteintes à la vie collective et en raison des dégradations de l’espace social qui se développent partout dans le monde. Ne nous trompons pas : au-delà de ces affaiblissements de la vie sociale, la violence et la guerre nous menacent.