Comment les États-Unis ont sabordé leurs réseaux de tramways

À l’heure où les salariés de la SNCF appréhendent de voir leur direction et l’État porter le coup de grâce à un modèle de transport collectif délibérément affaibli par une technostructure corrompue et/ou incompétente, il peut être instructif de revenir sur la manière dont l’État fédéral et General Motors s’y sont pris pour démanteler les réseaux de tramways américains.

New York en 1908, Cortlandt Street New York en 1908, Cortlandt Street

En 1902, à une époque où le transport individuel était un luxe décalé par rapport à une infrastructure routière balbutiante, les tramways américains urbains et interurbains véhiculaient 5 milliards de passagers sur 35 000 kilomètres de lignes électrifiées. Cela marchait trop bien et les municipalités, flairant quelque proie facile à dépecer, commencèrent à contester le monopole des compagnies de tramways au nom de la libre entreprise, ce « bon sens » libéral apparenté à la logique shadock du « pourquoi faire mieux à plusieurs quand on peut faire pire chacun dans son coin ? » et à l’ineptie schumpétérienne, en un monde fini, de la « destruction créatrice ». Le tramway était un obstacle à la bonne marche d’une économie moderne. Première attaque : le procès en obsolescence.   

On sait que la libre entreprise, infidèle à son peu de principes, n’aime rien tant que relever ce qu’elle met à bas, sous une autre forme plus conforme à sa passion de l’accumulation stérile. L’industrie de l’automobile acheta par des pots-de-vin sa liberté de saturer le trafic, disputant sur la chaussée même le monopole aux compagnies de tramways. Un essaim vrombissant et crachotant de Ford T s’abattit sur les villes américaines comme une bande de locustes sur un champ d’orge mûre. Entre 1915 et 1927, le nombre de voitures à New York bondit de 40 000 à 612 000, ce qui ralentit considérablement les tramways et les trolleys[1]. Il suffit de regarder ce petit film évoquant la circulation dans cette ville en 1928 pour se rendre compte du capharnaüm induit par la promotion débridée de l’automobile. Des taxis collectifs pirates, les Jitney bus, happant les clients potentiels aux arrêts de tramways, pratiquaient une concurrence sauvage au risque de provoquer des accidents mortels. Vitesse et souplesse de conduite, glorifiées au cinéma par les premières cascades spectaculaires réalisées par Harold Lloyd, Buster Keaton ou Laurel et Hardy, favorisèrent également la voiture au détriment du tramway. Deuxième attaque : le procès en inefficacité et en lenteur.

Quoiqu’on les présentât comme des monstres monopolistiques, les compagnies de tramways étaient extrêmement régulées. En plus de payer des redevances aux municipalités, elles étaient tenues d’entretenir la chaussée. À New York, elles y consacraient 23 % de leurs revenus[2]. La chaussée, fortement sollicitée par la multiplication des voitures individuelles, se dégrada beaucoup plus vite, ce qui greva le budget des compagnies de tramways. Celles-ci se retrouvèrent à subventionner paradoxalement leur pire ennemie, l’automobile, dont le conducteur, lui, ne payait aucun droit d’usage. En outre, faute d’une actualisation des contrats de concession, demeurés inchangés depuis les années 1880-1890, le nickel fare (le ticket à 5 cents) ne parvenait plus à couvrir le doublement du salaire horaire obtenu pendant la Première Guerre mondiale et la présence d’un second employé dans chaque tramway. Troisième attaque : le procès en non-rentabilité.

Dans les années 1930, afin de lisser les pics de consommation et d’optimiser la production de leurs centrales, General Electric et Insull avaient racheté la plupart des compagnies de tramways. Elles ne jouirent pas longtemps de ce contrôle. En 1935, le Wheeler Rayburn Act contraignit les électriciens à les vendre. Une myriade de micro-entreprises éphémères naquirent et s’éteignirent presque aussitôt, incapables de dégager un bénéfice. Mais juste avant de rendre l’âme, elles étaient rachetées pour rien par le cartel qui avait tant fait par son lobbying à la Chambre des représentants pour précipiter leur ruine. Ce cartel regroupait General Motors, Standard Oil et Firestone, associés à deux petites entreprises de transport routier, Rapid Transit Company et Yellow Coach Bus Company. Il ne tarda pas à fermer les lignes et à les remplacer par des bus à essence, qui assuraient un débouché juteux à la pétrochimie en pleine ascension, tandis que le boom de la construction poussait le modèle de l’urbanisation en tache d’huile. Une procédure judiciaire fut bien lancée en 1949 contre ce cartel, mais celui-ci s’en tira avec une amende symbolique de 5 000 dollars[3]. Quatrième et dernière attaque : rachat, démantèlement et liquidation par la concurrence, avec la bénédiction de l’État.          

Outre l’écoulement des surplus de matériels de guerre, il y avait un avantage politique immédiat pour les États-Unis, dans les commencements de l’affrontement avec le bloc de l’Est, à encourager le basculement vers le tout-pétrole : réduire les capacités de nuisance, c’est-à-dire de blocage économique, de l’industrie charbonnière, fortement syndiquée et revendicatrice, réputée acquise au communisme. Le pétrole, grâce aux pipelines et aux tankers, est beaucoup moins dépendant du transport routier national. Son réseau énergétique est moins intensif et sa mise en œuvre repose sur des effectifs limités. L’un des objectifs du plan Marshall était de subventionner dans l’Europe dévastée le recours au pétrole, de façon à désarmer les mineurs et leurs syndicats. Les fonds de l’European Recovery Program permirent la construction ou l’agrandissement de nombreuses raffineries et l’achat massif de générateurs au fioul. Dans les années 1950, la moitié du pétrole destiné à l’Europe était subventionnée par l’ERP. Comme par hasard, les grandes villes françaises abandonnent à ce moment-là leurs propres réseaux de tramways. Ainsi de Rouen, qui ferme le sien, un des plus étendus de France, en 1953, au profit du trolleybus, puis du bus tout court. Le tramway y est réapparu en 1994, pour une desserte moindre. Le tout-nucléaire s’étant substitué en France au tout-pétrole, le transport collectif urbain électrique a connu un retour en grâce très relatif, puisque des métropoles travaillent déjà au développement de la voiture individuelle autonome, main dans la main avec les industriels d’un secteur automobile archipolluant qui n’entend pas voir sa prééminence remise en cause.

L’histoire du tramway aurait pu s’écrire autrement. De fait, le chemin emprunté par les États-Unis n’a pas été suivi par tous. Ainsi de la République de Weimar. La faiblesse, alors, de l’industrie automobile allemande et la centralité économique du complexe industriel charbon-train empêchaient que le gouvernement trouvât un intérêt quelconque à soutenir la périurbanisation et la motorisation à outrance. Le SPD au pouvoir en 1927 opta même pour la philosophie inverse : il taxa fortement les voitures individuelles pour financer les transports publics. La compagnie publique de train Deutsche Bahn avait été créée en 1920 et, sur ce patron, la plupart des compagnies de tramways avaient été municipalisées. Il s’agissait d’une politique sociale du transport pleinement assumée : le coût du ticket devait être abordable pour les ouvriers.

L’invocation à tout bout de champ du « modèle allemand » par nos réformateurs frénétiques ignore bizarrement ce chapitre.
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[1] Christophe Bonneuil & Jean-Baptiste Fressoz, L’événement anthropocène, Paris, Seuil, « Anthropocène », 2013, p. 132.
[2]
Zachary M. Schrag, « The bus is young and honest », Technology and Culture, vol. 41, n° 1, 2000, p. 51-79.
[3] Stephen Goddard, Getting There : The Epic Struggle Between Road and Rail in the American Century, University of Chicago Press, 1996, p. 102-137.

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