Mort imminente de la déesse Auto

Le problème de l’industrie automobile et des systèmes complexes, financiers, sociaux et infrastructurels, qu’elle détermine, est son extrême sensibilité et donc vulnérabilité aux chocs conjoncturels. La qualification de « colosse aux pieds d’argile » lui sied comme un gant. Et l’ingéniosité technique ne peut pas grand-chose contre la menace multiforme qui pèse sur la déesse Auto.

« Et après ? », d’aucuns rétorqueront. L’humanité s’est fait une spécialité, par son ingéniosité, de surmonter les défis qui se présentent à elle, qu’ils soient d’origine naturelle ou d’origine anthropique.

Tant que le péril était localisé, les communautés humaines réussissaient souvent, en effet, à le circonscrire ou, du moins, à en amortir les effets. Mais pas toujours, comme l’analyse Jared Diamond dans Effondrement. Comment les sociétés décident de leur disparition et de leur survie (Paris, Gallimard, « NRF-Essais », 2006). La différence avec l’époque où nous vivons est que les conséquences d’une connerie persévérante, en dépit de l’effet papillon, débordaient rarement, alors, les limites du secteur où elle se déployait. Maintenant, sous le régime globalisé du libre-échange, la connerie joue à saute-frontières et nous met tous dans la panade, quelque part que nous y ayons. Or, il est tout à fait possible d’être fort ingénieux et suprêmement con. Cherchez autour de vous, les exemples abondent.   

L’industrie automobile, comme chacun d’entre nous le sait ou le subodore à sa naissance, simplement en promenant les yeux sur les espaces artificialisés, est devenue le baromètre de la santé de notre civilisation thermo-industrielle. Une bonne partie, sinon la plus grosse, de l’économie capitaliste mondialisée tourne autour de ce moyen de transport ; une bonne partie, sinon la plus grosse, de notre insatiable appétit de puissance est captée par lui. Inutile de montrer du doigt les étatsuniens. Nous, Français, nous leur tenons la dragée haute, comme l’atteste cette épidémie de délirium voiturolâtre aigu qui, lors des dernières grosses inondations saisonnières, a conduit quelques-uns de nos concitoyens, imperméables aux objurgations des autorités, à chercher à tout prix à sauver leur bagnole, plutôt que leur propre peau ou celle de leurs proches, dans des garages fermés et à demi submergés.

Le problème de l’industrie automobile et des systèmes complexes, financiers, sociaux et infrastructurels, qu’elle détermine, est son extrême sensibilité et donc vulnérabilité aux chocs conjoncturels. La qualification de « colosse aux pieds d’argile » lui sied comme un gant. Les effets de seuil (phénomène du « tout ou rien »), les effets en cascade (contagion) et la difficulté de retrouver un état d’équilibre après le choc (phénomène d’hystérésis) en malmènent régulièrement les fondements mous. Elle peine à trouver en elle les ressources pour y faire face et, comme le Veau d’or bancaire, ne doit souvent son salut, dans les périodes de crise, qu’à la collectivisation étatique des pertes, car le marché, tout aussi sensible et vulnérable qu’elle, n’y pourvoit pas. L’ingéniosité technique ne peut pas grand-chose contre la menace multiforme qui pèse sur la déesse Auto. Elle n’a d’ailleurs pas particulièrement brillé, s’agissant de l’objet lui-même, dont les principes de motorisation et de combustion n’ont pas bougé depuis plus d’un siècle. Une voiture reste un moteur posé sur un châssis, lui-même posé sur quatre roues. Les voitures volantes, recyclant pour se mouvoir les déchets domestiques, ne sont la norme que dans Retour vers le futur.

C’est en revenant à l’objet lui-même qu’on en mesurera la fragilité absolue, laquelle aurait dû en interdire la promotion et en sceller le destin industriel. Du carburant, on peut toujours en fabriquer, quasiment avec n’importe quelle matière organique, tant qu’il y a de la matière et des distilleries, mais sans roues, la voiture n’est rien plus rien. Or, les roues sont enrobées de caoutchouc, et pas d’un caoutchouc de synthèse, qui ne serait pas assez résistant, mais d’un caoutchouc naturel, tiré de Hevea brasiliensis. Les trois quarts de la récolte mondiale annuelle de caoutchouc sont affectés à la fabrication de près de 2 milliards de pneus de voiture, de camion, de tracteur et d’avion. Le caoutchouc naturel représente 40 % de la production totale de caoutchouc. Quand on pense aux méfaits de l’exploitation du caoutchouc naturel, en pense généralement à l’épopée négative du « red rubber » au Congo belge. On n’imagine pas forcément la catastrophe écologique majeure à laquelle elle donne lieu actuellement en Asie du Sud-Est, au Viêt-Nam, au Laos, en Thaïlande, au Cambodge, en Birmanie et même dans le Yunnan chinois, où, contrairement à ce que le nom scientifique de l’arbre laisse entendre, se concentre l’essentiel d’une production comparable, par ses ravages sur les écosystèmes, à la monoculture du palmier à huile. Cela fait depuis 1911 que le caoutchouc asiatique inonde le marché, au prix d’une déforestation galopante et, aujourd’hui, exponentielle.

Le hic est qu’il suffit d’un rien pour que ce centre de production asiatique s’effondre quasiment du jour au lendemain, sans laisser la moindre chance à l’industrie automobile de s’adapter dans un délai court, puisque, de toute façon, le capitalisme est fondamentalement con et nous encore plus cons de le croire inventif et immortel. Le hic, en loccurrence, c’est un champignon brésilien friand de lhévéa, Microcyclus ulei, qui provoque la maladie dite des feuilles et entraîne un dépérissement irrémédiable des arbres atteints. La monoculture de l’hévéa lui déroule une autoroute en lui permettant de voyager d’arbre en arbre sans risquer de voir ses spores interceptées par d’autres végétaux. Le « génial » capitaine d’industrie qu’était Henry Ford en fit la coûteuse expérience dans sa mégaplantation utopique de Forlandia, au Brésil, le long de la rivière Tapajós. Cet admirateur et inspirateur des autocrates crut pouvoir se passer des avis des botanistes et y laissa 20 millions de dollars (270 millions d’euros actuels). En 1935, tous les hévéas de Forlandia perdirent leurs feuilles en l’espace de quelques mois, quelques années seulement après le début de l’exploitation et, en 1945, Ford revendit son million d’hectares à vil prix. C’est exactement le même type de monoculture qui prévaut en Asie, de nos jours. Des scientifiques tirent la sonnette d’alarme depuis les années 1980 : qu’une seule spore de Microcyclus ulei vienne à s’égarer en Asie, par le truchement d’un vol intercontinental, et l’ère de la voiture et de ses dérivés se conclura abruptement. Dans un rapport daté de 2011, l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture préconisait d’examiner tout passager d’un vol pour l’Asie du Sud-Est qui se serait rendu moins de trois semaines auparavant dans une région d’Amérique du Sud où sévit ce champignon. Il n’en a été tenu aucun compte, ni par les politiques, ni par les industriels, ni par les écologistes eux-mêmes, occupés sur d’autres fronts. Pourtant, Microcyclus ulei a un potentiel destructeur à faire pâlir d’envie Kim Jong-Un soi-même, grand amateur de champignons. Songez à tous les maillons de la chaîne des interdépendances associées à l’automobile dans nos sociétés modernes et vous comprendrez mieux ce que veut dire « être assis sur un volcan ».      

Cet engouement suicidaire et exclusif pour l’hévéa est une illustration parmi d’autres de la tragi-comédie de l’anthropocène. Il confirme, s’il le fallait encore, le jugement au tranchoir de Schopenhauer sur la mécanique du génie humain : « semper eadem, sed aliter », « toujours la même chose, mais autrement ».          

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