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Billet de blog 9 déc. 2022

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Mobilité du quotidien : la SNCF s'est sabordée et le paie aujourd'hui

Train en retard ou annulé, à force de vouloir faire des économies pour garantir un revenu aux dirigeants (?), la SNCF ne serait-elle pas tirée une balle dans le pied ?

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D'ici mi-décembre, le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) va remettre un très attendu rapport.

Aujourd'hui avec l'émergence des possibles nécessaires à mettre en œuvre pour sortir d'une logique "tout-route" de l'ère du pétrole, le train a un rôle central à regagner. Seulement, à avoir délaissé durant plusieurs décennies les lignes régionales au profil des grandes lignes, la SNCF s'est sabordée. Le manque d'effectifs dans les personnels roulants pénalise son fonctionnement et est un frein à l'augmentation des cadences dans le (re)développement du réseau régional.

Illustration 1

Entre la volonté affichée et la réalité sur le terrain, les comptes n'y sont pas. Il existe des préoccupations locales, par exemple, mises en lumière par l'association ASTUS avec l'arrivée du Réseau express métropolitain européen (REME) à Strasbourg. Un exemple concret qui peut pénaliser sa conquête sur la route et faire reprendre la voiture aux usagers avec le risque réelle de faire dérailler l'idée. 

Dans ce constat, l'absurde c'est de découvrir qu'en 8 ans, la SNCF a supprimé 20 000 emplois soit 12,6 % des effectifs.

"Des suppressions de postes en lien avec la politique d’entreprise qui, en diminuant systématiquement le personnel, détruit à bas bruit la notion de service public" dénonce la CGT dans un article paru en septembre1.

Moins d'agents en gare et en boutique réduit l'accompagnement et l'aide aux usagers. Il manque plus de 4 400 cheminots à l’équipement. A Toulouse, 30 rames de voyageurs ont été immobilisées par manque de soudeurs. A la circulation, dans les postes d'aiguillage, le manque d'agents a comme conséquence la réduction du plan de transport, comme à Bonneville ou à Marignier (Haute-Savoie).

Du coté des conducteurs, le manque a des conséquences importantes sur la qualité du service. Pour illustrer le propos, sur la ligne Hendaye-Bayonne, 5 agents de conduite manquants suppriment 15 trains quotidiens. A Bordeaux, il s’agit de 25 agents et de 15 à 20 trains. En Ile-de-France, depuis le 1er septembre, 19 RER C sont supprimés quotidiennement. "La direction dément le chiffre mais reconnait des difficultés de recrutement", explique la CGT.

Pour tenter de remédier au manque de conducteurs, la SNCF a lancé une grande campagne de recrutement – 1 200 conducteurs, voire plus seraient recherchés – sans réel succès. En cause : le manque d’attractivité de l’entreprise avec ses politiques incessantes de diminution des effectifs et les mauvaises conditions de travail, constate la CGT.
Outre des conditions de travail difficiles (horaires décalés, prise de service la nuit…), les sous-effectifs chroniques, les réorganisations incessantes rendent le quotidien des cheminots de plus en plus pénible (repos reportés, impossibilité de prévoir son emploi du temps...).

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Pour la GCT, avoir réduit les effectif n'est pas sans conséquences.

Rail français : un rapport qui accable la SNCF et l’État2

L'autre aspect qui pénalise les chances de concurrencer la route au rail à l'aube de changements nécessaires dans nos déplacements, c'est l'état du réseau ferré. 

En mars, mieuxvivre-votreargent.fr donne des explications en s'appuyant sur une enquête de deux sénateurs : 

Un an. C’est le temps qu’il aura fallu aux sénateurs Stéphane Sautarel (LR) et Hervé Maurey (Union centriste) pour rédiger un rapport sur le rail français. Au gré de 320 pages, ils dressent un constat cinglant du modèle économique de la SNCF et du système ferroviaire français, rapporte Le Parisien. « Il est à la fois coûteux et peu performant », synthétise Stéphane Sautarel, sénateur du Cantal. Avant de préciser : « Les réformes ferroviaires ont apporté des réponses, mais pas suffisamment. Le mode de financement actuel ne permet pas à la SNCF d’atteindre l’équilibre, ni à l’Etat de répondre aux enjeux de développement durable et à l’usager d’avoir accès à un service et à un prix à la hauteur de ce qu’il peut attendre. » Hervé Maurey, sénateur de l’Eure, n’est pas plus tendre. « La SNCF justifie ses dérapages budgétaires par le Covid, mais les difficultés sont structurelles et l’Etat est en partie responsable de la situation. Le Covid est l’arbre qui cache la forêt », a-t-il déclaré.

Le rail français, vieux et mal financé

En France, l’âge moyen du réseau ferré est de vingt-neuf ans. A titre de comparaison, celui de l’Allemagne est de dix-sept ans. « Tout le monde s’accorde à dire qu’il faudrait consacrer un milliard d’euros de plus par an à la régénération du réseau », abonde Hervé Maurey. Afin d’« éviter une dégradation des infrastructures », les deux députés veulent porter l’effort financier à 3,8 milliards annuels pendant dix ans. Actuellement, il se chiffre à 2,5 milliards. Pour l’instant, l’amortissement, l’entretien et le renouvellement des voies sont financés par SNCF réseau. Et ce sont les péages dont doivent s’acquitter les trains à chaque passage ainsi que 60% des bénéfices de SNCF voyageurs qui alimentent son budget. « Or, malgré ces financements, la filiale ne parvient à couvrir ses coûts complets qu’à hauteur de 83 % », précise Stéphane Sautarel. Le reste provient soit d’endettement soit de l’État, notamment via le plan de relance.

Aussi, les sénateurs déplorent l’absence de deux investissements majeurs dans le contrat de performance qui doit être signé entre l’État et SNCF Réseau. La France passera de 2.200 postes d’aiguillage à une quinzaine de tours de contrôle avec la commande centralisée du réseau (CCR). Cela permettra une économie de 5.000 emplois sur 13.000. « L’Allemagne en est déjà dotée, elle en a 18 dans tout le pays et la Belgique 6 », compare, amer, Stéphane Sautarel. Grâce à l’ERTMS, un système de signalisation nouvelle génération, l’espacement entre deux trains pourra être réduit. Ce qui permettra d’augmenter le trafic de marchandises et de voyageurs. Ensemble, les deux outils se chiffrent à 35 milliards d’euros. « La France est devenue un frein au développement de l’espace ferroviaire européen », déclarent les sénateurs.

Fixer un prix au siège fixe

Afin de faire baisser le prix des billets de TER (pour qu’ils ne coûtent que 30% du coût réel), les Régions interviennent. En revanche, celui des TGV flambe selon le « yield management » ; lequel fait évoluer le tarif en fonction de la demande. « Il faut un prix au siège fixe, clair et lisible pour remplir les trains, encourage Stéphane Sautarel. Et des prix plus bas pour le faire préférer à ses concurrents que sont la voiture et le covoiturage. » A ce sujet, les deux sénateurs estiment que c’est l’Etat, et non la SNCF, qui est responsable. « Comme l’État ne finance pas le réseau, les péages sont beaucoup plus élevés que dans les autres pays et ça se répercute sur le prix du billet », dénonce Hervé Maurey.

« Il faut impérativement sortir SNCF Réseau du groupe SNCF, souligne Stéphane Sautarel, et que l’Etat, au lieu de boucher les trous, investisse directement dans le réseau pour le mettre à disposition de tous les acteurs, sur le modèle de ce qui a été fait avec RTE pour l’électricité ». Pour le sénateur du Cantal la note ne serait pas davantage salée : « 3,8 milliards par an pour la régénération et 3,5 milliards d’euros pour la modernisation, cela fait 7,3 milliards d’euros par an. Actuellement, les contributions publiques au ferroviaire s’élèvent à 17 milliards d’euros dont 7 milliards de l’État et 10 milliards de la part des Régions. »

Réduire les effectifs d’au moins 2 % par an

« Trois fois plus d’agents sont nécessaires en France pour faire circuler un train qu’ailleurs en Europe, note le rapport. Le coût de roulage est quant à lui 60 % plus élevé qu’en Allemagne. » Et pour réduire les coûts, les deux rapporteurs de la commission des finances préconisent des mesures sociales : « 2 % de baisse des effectifs par an ferait réaliser un milliard d’euros d’économies d’ici 2026. Le développement de la polyvalence des agents, de l’externalisation et aussi celui de la rémunération au mérite sont autant de pistes à mobiliser pour parvenir à des économies supérieures à 500 millions d’euros par an. » Le groupe SNCF, n’a pas souhaité répondre aux questions portant sur ce rapport, conclut Le Parisien.


1. – source "SNCF : Réduire les effectifs n'est pas sans conséquences"
2. – source Mieux Vivre, mars 2022

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