L'aviation camoufle et le climat encaisse !

L'impact réel de l'aviation est très largement sous-estimé et camouflé derrière de la communication et des labels trompeurs. L'aéroport Nice Côte d'Azur en offre une illustration peu reluisante. Mais la crise sanitaire du Covid 19 devrait rebattre les cartes en profondeur...

1. Sous-estimation considérable de l’impact climatique de l’activité aérienne et de sa croissance 

Le trafic aérien mondial n’a cessé de croître fortement tout au long des dernières décennies.

Jusqu’à la crise sanitaire majeure du coronavirus CoV-2, à l’origine de l’épidémie Covid-19 ayant démarré fin 2019 en Chine, le nombre de passagers aériens a doublé tous les 15 ans, atteignant 4,3 milliards, transportés par 1.300 compagnies aériennes à travers le monde. Cette croissance, notamment portée par la dynamique des compagnies ‘’low cost’’, pourrait amener le trafic passager mondial à 14 milliards à l’horizon 2050.

L’exemple de l’aéroport de Nice en est une illustration : de 86.000 passagers en 1948, il a atteint son 1er million en 1964, pour atteindre les 10 millions en 2006, puis 14,5 millions en 2019.

L’objectif annoncé dans le projet d’extension du T2 de l’aéroport de Nice est de 21,6 millions à l’horizon 2030, soit 50% de plus qu’en 2019, et 116% de plus qu’en 2006 : après avoir été multiplié par dix en 42 ans (1964-2006), le trafic passager devrait donc encore plus que doubler en 24 ans sur Nice (2006-2030)…

La part des émissions de gaz à effet de serre imputée à l’aviation est généralement estimée entre 2 et 3% de l’ensemble des émissions anthropiques. Or ces calculs ne se fondent que sur l’effet direct des émissions de CO2 de l’aviation, et non sur ses effets directs et indirects sur le climat. Le réchauffement climatique est directement lié au pouvoir radiatif de nombreux phénomènes. Le CO2 émis en est un, mais les traînées de condensation et les cirrus induits (nuages générés par ces dernières selon l’hygrométrie de l’atmosphère), les oxydes d’azote (NOx) et la vapeur d’eau (H2O) ont un pouvoir radiatif important[1].  

=> L’ensemble de ces facteurs cumulés, générés par l’aviation, a un effet estimé à 2,2 fois le seul impact du pouvoir réchauffant du CO2. On peut donc considérer que chaque tonne de CO2 émise par les avions a un effet climatique de 2,2 tonnes d’équivalent CO2. 

=> Le pouvoir réchauffant de l’aviation sur l’atmosphère ne peut donc être limité aux seuls 2 à 3% des émissions mondiales de CO2, habituellement retenus pour mesurer son impact environnemental. Il doit intégrer l’ensemble des effets induits par les émissions gazeuses des avions : l’impact réchauffant serait ainsi de l’ordre de 5 à 7% de celui de l’ensemble des activités anthropiques, et non de 2 à 3%. Certains experts l’évaluent même à 10%.

 2. Non-soutenabilité du régime dérogatoire de l’aviation commerciale vis-à-vis de l’urgence climatique 

L’aviation commerciale bénéficie toujours de privilèges historiques remontant à l’après-guerre. La Convention de Chicago de 1944, et notamment son article 24, a posé les bases d’une détaxation du carburant aérien, toujours en vigueur aujourd’hui, par le biais de nombreux accords bilatéraux, et sous couvert de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), également créée en 1944.

Si les avantages sont largement promus, générant des situations de concurrence déloyale avec d’autres modes de transport, les impacts sont tout aussi largement cachés : alors que la planète est entrée dans une période critique d’urgence climatique, l’impact climatique du trafic aérien (et maritime) n’est en effet pas intégré dans les accords de lutte contre le réchauffement climatique. L'encadrement des émissions des transports aérien (OACI) et maritime (OMI) a été simplement exclu de l'Accord de Paris de 2016, comme il l’a déjà été lors du Protocole de Kyoto en 1997.

Les avions étant par définition des émetteurs mobiles de gaz à effet de serre, au-delà des frontières et des océans, il n’y a guère que l’atmosphère qui en comptabilise les effets délétères globaux. 

=> L’aviation commerciale, acteur majeur du réchauffement climatique (et de la propagation des pathogènes…), bénéficie de privilèges historiques mais injustifiables aujourd’hui, mais ne voit pourtant son impact intégré ni dans les négociations sur le climat ni dans les comptabilités de gaz à effet de serre des Etats et des territoires. 

3. Responsabilité des acteurs responsables de cette croissance 

Dans ce cadre extrêmement laxiste de passe-droit au profit du transport aérien commercial, chacun de ses acteurs se défausse de ses responsabilités, et les aéroports multiplient les projets d’extension afin d’’’accompagner’’ l’accroissement prétendument ‘’naturel’’ du transport aérien.

Or, ce sont précisément ces nouveaux outils (aéroports agrandis) qui permettent l’accélération de la demande : l’effet rebond (‘’paradoxe de Jevons’’) induit par ces accroissements capacitaires, aidé par des campagnes de publicité et des politiques de dumping tarifaire, est extrêmement puissant et génère des sauts quantitatifs devenus insupportables pour les écosystèmes. 

=> Les extensions d’aéroports sont une cause explicite, et non une conséquence, de l’augmentation du trafic aérien.

 

 4. Une communication puissante pour cacher le fond du problème

 

Afin d’éluder et de passer ‘’sous les radars’’ leurs impacts environnementaux, les opérateurs du transport aérien ne manquent pas d’imagination. Les labellisations en tous genres fleurissent sur les affiches promotionnelles (greenwashing) et les discours se font rassurants, permettant de déresponsabiliser les clients voyageurs et d’accroître les activités commerciales et les profits.

L’une d’elles est l’Airport Carbon Accreditation. Elle fait valoir des ‘’neutralités carbone’’ en trompe l’œil, en excluant les cycles LTO (Landing & Take-Off), pourtant principales sources de gaz réchauffants et polluants : le LTO intègre toutes les phases de décollage et d’atterrissage du sol jusqu’à une hauteur de 3.000 pieds (soit 915 mètres).

Cette largesse sémantique est très lourde de conséquence. Elle laisse entendre que les aéroports sont ‘’neutres en carbone’’, alors qu’ils ne comptabilisent que les émissions résiduelles (bâtiments et aérogares, roulage des avions, véhicules de servitudes), très faibles par rapport aux émissions réelles sur les plateformes. Ces émissions résiduelles sont ainsi aisément compensées par des achats de garanties d’origine (reforestation, etc.), que beaucoup d’experts qualifient de ‘’droit à polluer’’ (à Nice, les volumes de CO2 compensés sont de l’ordre de 1.500 tonnes).

Autre levier de manipulation : la communication porte exclusivement sur les intensités d’émissions (par kilomètre-passager), en réduction lente année après année par le fait des améliorations techniques, et non sur les émissions absolues (en tonnes de CO2), en croissance constante (toujours par effet rebond) : les avions sont de plus en plus économes (les coûts d’exploitation et les prix des billets diminuant ainsi), mais leur nombre croît si rapidement que les émissions gazeuses augmentent fortement.

Par ailleurs, et toujours dans un souci de minimiser les effets de l’aviation, ses promoteurs comparent les émissions de CO2 aux 100 kilomètres, sans intégrer les effets indirects des vols (cf. paragraphe 1). Les comparaisons devraient donc porter sur le pouvoir radiatif des transports (traduit en équivalent CO2) et non sur leurs seules émissions de tonnages de CO2.

Enfin, de façon à poursuivre leur logique de croissance, les opérateurs aériens (compagnies, aéroports) avancent des arguments fondés sur des spéculations technologiques : carburéacteur ‘’propre’’ (agrocarburant, biokérosène, ceux-ci étant très impactants sur les écosystèmes forestiers et agroalimentaires au vu des volumes requis), avions électriques (problématique des batteries : composition et poids), etc. Il se trouve qu’aucune d’elles n’est aujourd’hui crédible à court ou moyen termes.

=> Les aéroports et les compagnies aériennes jouent d’ambiguïtés majeures et de labellisations d’écoblanchiment, afin de ne pas dévoiler le coût environnemental très élevé de leurs activités.

 

 5. Cas de l’aéroport de Nice, 1er aéroport provincial français 

L’aéroport Nice Côte d’Azur illustre parfaitement les problématiques soulevées dans les paragraphes précédents. La direction de la société des Aéroports de la Côte d’Azur (ACA) ne cesse d’évoquer sa ‘’neutralité carbone’’, donnant une vision particulièrement erronée de la réalité, tant auprès des élus et décideurs qu’auprès du grand public.  

  • Labellisation de ‘’neutralité carbone’’ 

Ainsi, l’aéroport niçois bénéficie du label ‘’Airport Carbon Accreditation 3+’’ et annonce une ‘’émission carbone nette zéro’’ d’ici quelques années grâce à son ‘’Plan Vert’’. Dominique Thillaud, président du directoire de la société ACA, a ainsi annoncé[2], de manière tout à fait tendancieuse, que ‘’l’aéroport de Nice ne polluerait plus du tout’’. 

=> La direction de l’aéroport de Nice fait usage d’une terminologie abusive et trompeuse, tant pour les décideurs que pour le grand public. 

  • Un aéroport juge et partie 

La société Aéroports de la Côte d’Azur (ACA) affirme ne pas être du tout responsable de l’augmentation du trafic aérien, affirmant qu’elle a juste un devoir de service public en répondant aux exigences de la COHOR, organisme de régulation des horaires (gérant Roissy, Orly, Lyon et Nice), qu’elle présente comme facteur de ‘’pression exogène’’. Or, la secrétaire du bureau national de la COHOR est une salariée de la société ACA. Ce point pourrait être considéré comme une infraction au règlement (CE) n° 793/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 qui précise dans son § 6 : ‘’Le coordonnateur devrait être dans une position d'indépendance totale.’’

La société ACA a enfin affirmé, lors de l’audience référé-suspension au Tribunal administratif de Nice le 26 février 2020, que la COHOR ne tient compte que des capacités pistes (50 mouvements par heure, soit 292.000 mouvements à l’année en tenant compte des créneaux d’activités entre 7h et 23h, contre 178.000 en 2019), et non des capacités globales de l’aéroport (dont celles des infrastructures). Cet argument avait pour objectif de justifier là encore l’extension du T2. Or ceci n’est étayé par aucune spécification contractuelle. Bien au contraire, le règlement européen cité supra précise que ‘’la capacité totale disponible pour l'attribution de créneaux horaires dans un aéroport au cours de chaque période de coordination, en reflétant l'ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et de ses différents sous-systèmes.’’ : il est question ici de l’ensemble des performances aéroportuaires (dont les terminaux), et non celles des seules pistes, largement supérieures. Les capacités des pistes, supérieures à celles des infrastructures (aérogares), incitent donc à  accroître l’activité de l’aéroport.

=> L’aéroport de Nice, juge et partie, dénie la réalité en prétendant que la COHOR est un facteur de pression exogène, alors qu’il est endogène. Cette manœuvre permet de justifier l’augmentation de son trafic année après année, sur la base d’une capacité aéroportuaire abusivement assimilée à la capacité élevée de ses seules pistes, et justifier ainsi l’extension de son terminal 2, qui doit lui permettre d’atteindre +7 millions de passagers d’ici 2030 (+50%). 

  • Une sous-estimation colossale de ses émissions de gaz à effet de serre 

Enfin, l’impact climatique et sanitaire réel de l’aéroport urbain de Nice est tout à fait sous-évalué.

Il ne tient en compte ni les émissions gazeuses de ses décollages et atterrissages (‘’LTO’’), ni celles des demi-croisières (‘’1/2 CR’’) qui peuvent lui être légitimement imputées, comme tout aéroport de départ ou d’arrivée : sur la plupart des liaisons internationales, en particulier, on peut en effet attribuer 50% des émissions gazeuses des liaisons aériennes aux aéroports de départ et autant aux aéroports d’arrivée, l’intégralité des émissions devant être intégrées in fine dans des périmètres aéroportuaires.

La direction de l’aéroport de Nice dit ne gérer qu’environ 1.500 tonnes de CO2 émises par ses infrastructures au sol et le roulage des avions, alors que dans un document récent de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC)[3], dépendant du Ministère de la Transition écologique et solidaire, on trouve ces données :

  • Emissions de CO2 en 2018 (LTO) : 119.000 tonnes, en augmentation de +26% depuis 2010 (94.000 tonnes)[4].
  • Emissions de CO2 en 2018 (LTO et ½ croisières) : 791.000 tonnes, en augmentation de +31% depuis 2010 (603.000 tonnes). 

=> La neutralité carbone de l’aéroport de Nice ne repose donc que sur 1,3% de ses émissions LTO et que sur 0,2% de ses émissions LTO et demi-croisières ! 

Facteur aggravant, comme décrit au § 1, les effets climatiques de cette activité sont environ 2,2 fois plus importants que ceux des seuls tonnages de CO2. 

=> Les 791.000 tonnes de CO2 émises en 2018 dans le scope de l’aéroport de Nice ont donc l’effet climatique de 1,74 million de tonnes d’équivalent CO2 (soit les 3/4 des émissions territoriales de l’ensemble de la Métropole Nice Côte d’Azur, qui n’intègre pas les émissions de son aéroport). 

 

6. Impact du projet d’extension du Terminal 2 

Le dossier de la société ACA précise que l’extension du Terminal 2 permettra de passer d’une capacité de 17 à 21,6 millions de passagers[5].

L’augmentation du trafic passager, de 14,5 millions en 2019 à 21,6 millions en 2030, devrait induire un accroissement du trafic avions estimé à +22.000 vols annuels, soit +12% par rapport à 2019. 

=> Cette augmentation de trafic devrait en conséquence induire un accroissement de 95.000 tonnes de CO2 et de 210.000 tonnes d’équivalent CO2 en termes d’impact climatique réel, soit 140 fois le périmètre des gaz à effet de serre pris en compte par l’aéroport Nice Côte d’Azur (1.500 tonnes)… 

Ce projet amènerait l’aéroport de Nice à un bilan climatique annuel de près de 2 millions de tonnes d’équivalent CO2 à l’horizon 2030.

 

[1] Source : https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/569964/IPOL_STU(2015)569964_EN.pdf

[2] Radio France Bleu Azur le 16 janvier 2020.

[3] ‘’Les émissions gazeuses liées au trafic aérien en France en 2018’’ (source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Emissions_gazeusesVF.pdf)

[4] La société ACA ayant communiqué une valeur de 156.600 tonnes émises en mode de calcul LTO sur l’année 2018.

[5] Source : page 123 de l’étude d’impact sur l’environnement.

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