La voiture électrique peut-elle vraiment constituer une alternative à la voiture thermique grosse émettrice de CO² ?
Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur tout le territoire de l’UE. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.
Voitures, camions, avions s’accommodent bien des énergies fossiles. Or les véhicules thermiques émettent des gaz à effet de serre, et le pétrole qui les alimente est une ressource limitée. Les véhicules électriques pourraient constituer une alternative : ils permettent de réduire la dépendance des transports routiers au pétrole importé, d’alléger la facture énergétique du pays, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre ainsi que d’améliorer la qualité de l’air en ville grâce à l’absence d’émissions à l’échappement, tout en limitant les nuisances sonores.
Cependant, les coûts et les impacts environnementaux du véhicule électrique ne sont pas neutres. Ils se concentrent principalement lors de la phase de fabrication, notamment des batteries, alors que ceux du véhicule thermique se situent surtout à l’usage. Ainsi, la voiture électrique n’est peut-être pas aussi vertueuse qu’on le présente parfois.
Les réactions critiques sont nombreuses et montrent que la voiture électrique n’est pas une alternative parfaite à la voiture thermique. La véritable vertu écologique serait sans doute de rouler moins, et d’être moins nombreux à rouler. Ce qui est possible quotidiennement pour les trajets domicile–travail, avec le travail à distance (télétravail).
La voiture électrique a gommé toutes les autres perspectives concernant l’automobile
En 1980, Renault s’était vu confier par le gouvernement de l’époque un objectif ambitieux : développer un véhicule consommant moins de 3 litres aux 100 km en moyenne. Les premières tentatives ne furent pas concluantes. Quelques années plus tard, cependant, le prototype Vesta 2 (Véhicule Économe de Systèmes et Technologies Avancées), qui pouvait avoir une vitesse de 130 km/ heure, parvint enfin à atteindre cet objectif, avec une consommation de 2,8 l/100 km sur une distance de 900 km, dont le trajet comprenait la ville, la route et l’autoroute. Équipé d’un moteur essence trois cylindres de 27 chevaux et d’un poids plume de 473 kg, ce modèle ne donna pourtant lieu à aucune production en série dans la gamme Renault.
En 2012, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault relança l’idée de cette expérimentation en fixant aux constructeurs automobiles un nouveau défi : concevoir des véhicules consommant 2 litres aux 100 km d’ici dix ans. Un objectif réaliste, à une condition : que les automobilistes acceptent d’en assumer le coût. Or, force est de constater que la consommation moyenne des voitures a peu évolué en 30 ans. Pire, un autre choix s’est imposé : celui de la voiture électrique, dont de nombreux modèles, particulièrement volumineux et lourds (certains embarquant plus de 600 kg de batteries), ont pris le contre-pied des économies d’énergie.
Dans ce contexte, malgré les critiques prévisibles, le gouvernement pourrait envisager d’instaurer une taxe sur le gabarit des véhicules les plus imposants, qu’ils soient thermiques ou électriques.
Rappelons les interrogations formulées il y a quelques années par Carlos Tavares, alors patron de PSA par rapport aux véhicules électriques :
« Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant. Je ne voudrais pas que, dans 30 ans, on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau qu'il en a l'air : sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares, les émissions électromagnétiques lors de la recharge…
Comment allons-nous produire davantage d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de la fabrication d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment garantir que son recyclage n’en soit pas un non plus ?
Comment trouver suffisamment de matières premières rares pour produire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite réellement la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui, aujourd’hui, se pose toutes ces questions de manière suffisamment large et sociétale ? »
La loi du nombre ne contribuera pas à améliorer les économies de ressources fossiles et la situation climatique par la voiture électrique
Au interrogations qu’avait formulé Carlos Tavares, j’ajouterai celle de la croissance démographique, même stabilisée, qui ne pourra qu’accroître la demande en métaux rares et en électricité. Bien qu’en France et en Europe la population augmente peu, il n’en va pas de même ailleurs, notamment en Afrique, où les élites aspirent, ce qui est compréhensible, à un niveau de vie comparable au modèle occidental. Pourtant, nombre de pays, en particulier en Afrique subsaharienne, vont être confrontés à des conséquences très graves et irréversibles liées au climat et à la raréfaction de l’eau. Une immense majorité de leurs populations en souffrira, et beaucoup n’auront d’autre choix que de migrer vers le nord, au prix d’une Méditerranée déjà transformée en immense cercueil…
Le véhicule électrique, de plus en plus gros et lourd, ne deviendrait-il pas aussi polluant qu’un véhicule thermique ?
Outre le coût énergétique et environnemental lié à l’extraction des terres rares indispensables aux batteries et aux composants électroniques, la fabrication des batteries, qui nécessite en plus l’extraction du graphite et du lithium, entraîne également un coût financier important pour le budget de l’État, donc pour l’ensemble des contribuables. Entre le bonus écologique à l’achat, le leasing social et la prime à la conversion, l’enveloppe publique destinée au « verdissement » du parc automobile français va exploser en 2024. Selon les premières estimations, le budget alloué cette année devrait connaître un surplus de 400 millions d’euros, pour atteindre près de 2 milliards au total.
Selon certains spécialistes, la fabrication des batteries est tellement émettrice de CO₂ qu’il faudrait parcourir entre 50 000 et 100 000 km en voiture électrique pour commencer à émettre moins de CO₂ qu’une voiture thermique. Cela représente environ 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant dix ans ! Ce point est d’ailleurs confirmé par l’ADEME, qui souligne également que les émissions de CO₂ liées à la fabrication d’un véhicule électrique sont intégralement rejetées dans l’atmosphère avant même que le premier kilomètre soit parcouru. À l’inverse, le propriétaire d’une voiture thermique émet ce CO₂ progressivement au fil des années d’utilisation. De plus, compte tenu de leur autonomie, les voitures électriques servent surtout à des trajets courts.
La voiture électrique n’est guère plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique.
Contrairement à ce que pensent beaucoup de gens, soumis à une propagande continue des responsables politiques et des industriels, relayée par la plupart des médias, la voiture électrique n’apparaît pas fondamentalement plus « écologique » qu’un modèle essence ou diesel. Ce constat s’appuie sur une étude de 2015, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), pourtant largement ignorée par les gouvernements successifs. Élaborée selon les principes des analyses du cycle de vie (ACV), elle évaluait les bilans énergétiques, les émissions de gaz à effet de serre et les autres impacts environnementaux induits par les filières de véhicules électriques et thermiques à l’horizon 2012 et 2020. Cette étude avait débuté en novembre 2013.
Puisque ces véhicules servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour qu’ils deviennent « vertueux » ne soit jamais atteint.
Par ailleurs, si l’on répète souvent que la voiture électrique n’émet pas de particules fines, le magazine Science et Vie (janvier 2015) rappelle que « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diesel ». La voiture électrique en produit certes moins qu’un véhicule thermique, puisqu’elle ne possède pas de pot d’échappement, mais elle dispose tout de même de pneus, de freins, et roule sur le bitume.
Au final, la voiture électrique n’est pas davantage « écologique » qu’une voiture thermique.
L’argent public consacré à son développement apparaît donc largement injustifié. Or les sommes engagées sont considérables : en 2022, le gouvernement a lancé un plan prévoyant l’installation de 7 millions de bornes de rechargement d’ici 2030. À environ 10 000 euros l’unité, le coût total avoisinerait 70 milliards euros.
Il ne faut pas oublier que l’usage de voitures électriques, de plus en plus volumineuses et lourdes a cause du poids des batteries, implique un rechargement dont la consommation d’électricité, la production comme la distribution ont elles aussi un coût énergétique, environnemental et financier, et ne peut reposer uniquement sur le soleil et le vent.
Il est d’ailleurs frappant de voir des élus de petites communes, persuadés de « faire un geste pour l’environnement », puiser dans leur budget alimenté par les impôts locaux pour acheter des véhicules électriques et installer des bornes de recharge qui ne seront jamais amorties.
Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique peut dépasser 10 000 euros par véhicule, car il est souvent complété par une prime régionale.
La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.
En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.
La voiture électrique en France peut ainsi être considérée comme une « voiture fonctionnant à l’énergie nucléaire », laquelle, il est vrai, émet très peu de CO₂. La quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, alimenté à environ 80 % par le nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les attestations de responsables politiques locaux ou d’entreprises assurant que leurs bornes de recharge sont alimentées par les énergies renouvelables : bien que l’on aperçoive parfois quelques panneaux photovoltaïques à proximité, il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est essentiellement la même que partout ailleurs.
Il faut arrêter de promouvoir la voiture électrique à coups d’offres pouvant aller jusqu’à 10 000 euros, alors que ces véhicules coûtent de plus en plus cher. À titre de comparaison, hors aide de l’État, une petite Twingo essence neuve coûte un peu moins de 15 000 euros, quand le dernier modèle électrique est à 20 000 euros. Pour un niveau supérieur, si l’on compare, une Peugeot 308 neuve essence de base, elle est à 26 000 euros, tandis que la même en électrique est à 34 000 euros. Autre exemple : la Dacia Sandero essence, qui est pour sa catégorie la voiture la moins chère, se situe à moins de 13 000 euros, quand son équivalent électrique, la « Dacia Spring », dépasse les 18 000 euros.
Il est évident qu’aujourd’hui, personne parmi le personnel politique personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…
Pendant ce temps, tous nos responsables politiques, y compris les Verts, relayés par les médias, nous offrent un spectacle injustifié et inutile.
La paranoïa autour du diesel ne concerne que les automobilistes, alors que les poids lourds, autocars et navires en sont exclus !
Pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du moteur diesel, il faut rappeler les données de l’industrie maritime : en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’automobiles de la planète.
Les porte-conteneurs qui nous alimentent en produits fabriqués dans des usines asiatiques brûlent chacun plus de 10 000 tonnes de carburant pour un aller-retour entre l’Asie et l’Europe. Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3 500 autres bâtiments de commerce, auxquels il faut ajouter les 17 500 tankers, dans un ensemble d’environ 100 000 navires sillonnant mers et océans.
Pour rester dans le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française compte environ 500 000 unités, dont 5 000 yachts de plus de 60 mètres : le plus modeste d’entre eux brûle environ 900 litres de fuel en une seule heure. Pendant ce temps, 24 % des foyers français se chauffent au fioul, alors qu’il leur est désormais interdit d’acheter une chaudière neuve, et que beaucoup peinent déjà à remplir leur cuve pour l’hiver.
Pour poursuivre sur la voie de cette schizophrénie paranoïde, il faut aussi prendre en compte toute la flottille de pêche, les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
Pour compléter cette petite histoire, n’oublions pas le secteur agricole, où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.
Conclusion
Comme pour la voiture thermique, la voiture électrique, si l’on exclut sa motorisation, la fabrication de sa structure est énergivore et génère des rejets de gaz à effet de serre (GES). En plus de la fabrication de sa structure, comme pour une voiture thermique, l’essentiel des impacts de la voiture électrique se concentre sur la production, notamment celle des composants électroniques, du moteur et des batteries. Ainsi, tout le CO₂ émis par une voiture électrique est relâché dans l’atmosphère avant même qu’elle n’ait parcouru le moindre kilomètre.
Il faut également beaucoup d’électricité pour son utilisation et, même si elle émet moins de particules par sa motorisation, elle n’est pas dispensée de particules fines issues des pneus, des freins et de l’usure des routes.