Débat sur la SNCF : le fantasme de la concurrence

Beaucoup de débats publics sont abordés sous l'angle économique qui permet de prétendre à la rationalité des raisonnements et à l'efficacité des solutions. Pour certains, il s'agit de la politique du 21ème siècle, nous condamnant à plus de 80 ans de débats stériles. Si jamais il faut parler économie par moments, sait-on au moins de quoi l'on parle ?

Un train francais à côté d'un train allemand en Gare de l'est © H. VILLALOBOS Un train francais à côté d'un train allemand en Gare de l'est © H. VILLALOBOS
Malgré la volonté manifeste de se servir des ordonnances pour réformer la SNCF, un débat "public" s'est immiscé dans les journaux, radios et plateaux de télévision à ce sujet. Loin de contester la présence même du débat, il faut néanmoins s'attarder sur la manière dont il est tenu tant que sur sa portée. La portée est claire : il ne s'agit pas d'influencer les décisions gouvernementales, puisqu'à peine contestées durant ces débats, mais de forger une opinion publique pour s'assurer du moindre fracas des ordonnance contre cette dernière. Sans citer le fameux divide et impera, qui n'est pas le sujet ici, j'ai rarement vu ces débats proposer des solutions de compromis et, au contraire, je les ai vus proposer un renforcement des clivages et des divisions. Voilà pour la portée du débat au sein de notre grande démocratie (Misère intellectuelle et citoyenne quand tu nous tiens...).


Maintenant, ce qui m'intéresse d'autant plus c'est la manière dont il est tenu. Les arguments tournent en boucle, de tous les côtés idéologiques ou presque, à l'exception de quelques voix dissonantes. Je pense pouvoir tous les résumer en trois catégories : le statut des cheminots, la dette de la SNCF et les bienfaits, que dis-je, la nécessité de la concurrence pour sauver cette chère SNCF. Certains tels qu'Olivier Besancenot et la France Insoumise ont eu l'honnêteté d'apporter des arguments plus censés tels que les choix politiques faits autour du frêt et du TGV.


Ce sur quoi j'aimerais m'attarder un peu aujourd'hui c'est bel et bien sur la notion de concurrence. Fer de lance du néo-libéralisme, la concurrence au sein d'un marché est théoriquement miraculeuse, thé-o-ri-que-ment pour ceux qui auraient lu trop vite. En effet, si on reprend les conditions de la concurrence pure et parfaite de Frank Knight, qui ont servi de base aux travaux de Keneth Arrow et Gérard Debreu sur la Théorie de l'équilibre général, tous deux récompensés du prix Nobel d'économie, on peut regarder ce débat sur la SNCF d'un autre œil.


Les conditions sont au nombre de cinq et je les exprimerai ici en des termes qui correspondent au marché du transport ferroviaire pour qu'on en mesure l’aberrante incompatibilité. Je me dois de préciser ma conviction que, si on pouvait les mettre réellement en place, ces conditions de concurrence parfaire peuvent vraiment être intéressantes à étudier. Simplement, nombreux sont ceux qui ont constaté que ce n'était quasiment jamais le cas, quel que soit le marché, d'où les nombreuses analyses en termes de concurrence imparfaite ou partielle. Néanmoins, ces nuances n'apparaissant peu ou pas dans les débats publics qu'on nous propose, je ferais preuve du même entêtement dans la présentation de ces conditions afin que vous puissiez saisir la nullité de l'argument concurrentiel en ces termes.

  • L'atomicité : elle requière que chaque agent (offreur et demandeur) n'ait pas d'influence directe et individuelle sur le prix, ils doivent être price-takers (preneurs de prix) et ceci doit être garanti par la présence d'un grand nombre d'offreurs et de demandeurs sur le marché (chacun ne représentant plus qu'un atome, d'où le terme atomicité). Dans notre situation, cela induit qu'aucune entreprise de transport ferroviaire sur le marché ne doit être capable de fixer ses prix sur le long-terme, elle doit subir les prix du marchés, résultat de la confrontation entre offre et demande. On peut aisément questionner l'adéquation entre cette condition et les politiques tarifaires. Cela induit aussi qu'on ait un nombre suffisant d'entreprise de transports pour qu'aucune n'ait un poids déterminant sur le marché, il va réellement falloir casser la SNCF si on veut y arriver.

  • L'homogénéité des produits : les clients qui achètent les produits du marché ne doivent pas pouvoir les différencier, ou doivent les juger substituables. On ne devrait faire aucune distinction et substituer aisément un billet TGV Lille-Paris entre le jeudi midi et le dimanche soir, quand les tarifs vont du simple au triple. On peut également poser la question de la discrimination par le prix des différentes classes. Si les produits ne sont pas substituables, ils doivent représenter des marchés différents. Nous aurions donc un marché par trajet, par classe et par horaire, donc une bonne dizaine de milliers de marchés pour la seule SNCF, et chacun ne présenterait qu'un bien.

  • La fluidité d'entrée et de sortie du marché : les entreprises qui accèdent à ce marché doivent pouvoir le faire sans la moindre entrave, qu'elle soit tarifaire ou légale. Ainsi, une entreprise nouvelle sur un marché parfaitement concurrentiel ne doit subir aucun désavantage face aux entreprises déjà présentes. Puisqu'on est dans le cadre de ce qu'on appelle un monopole naturel, cet argument est contestable par la simple nature du marché ferroviaire. Une pirouette de l'esprit nous permettrait d'imaginer un marché ferroviaire ou les rails seraient indépendants, chaque entreprises pourrait louer ses wagons et accéder à une ligne précise pour un tarif précis, le même pour tous. Elle devrait alors, pour respecter cet axiome, ne pas nécessiter d'autorisations administratives pour opérer et pouvoir ajouter et supprimer à tout moment les lignes qui lui plaisent. Je ne mentionne même pas le terme de service public dans ce type de situation.

  • La libre circulation des facteurs de production : Ils doivent être parfaitement mobiles d'une entreprise à l'autre. Qu'il s’agisse des cheminots, des trains, des agents de sureté, ou du personnel d'entretien, tout doit être sujet à la concurrence entre les entreprises. On peut très vite oublier les CDI et statuts particuliers évidemment, mais surtout on doit imaginer la fébrilité des entreprises dans ces conditions. Ce critère inclut que si demain une entreprise décide de payer ses employés plus chers ou de louer ses trains à un meilleur tarif, rien ne doit l'entraver de récupérer les facteurs de productions (main d’œuvre et capital) d'une autre entreprise. Cela ne fait-il pas rêver ?

  • La transparence de l'information : TOUS les agents du marché, offreurs et demandeurs, ont une information totale et complète sur le marché. Donc tous les clients doivent, par exemple, avoir une connaissance totale du mécanisme de fixation des prix. Pourquoi je paye le double pour voyager deux heures plus tard ? Pourquoi je me vois proposer un billet plus cher quand je rafraichis ma page internet ? Pourquoi les prix augmentent depuis des années ? Sur un marché parfaitement concurrentiel, ces informations sont disponibles immédiatement et gratuitement, je n'aurais donc aucune de ces questions à me poser.


J'espère avoir pu sincèrement montrer que ces conditions peuvent thé-o-ri-que-ment montrer des aspect intéressants pour tous, si seulement elles étaient appliquées en intégralité. Le problème est leur application partielle et partiale, dans l'avantage de ceux qui conçoivent les marchés avant de prétendre, innocemment, à leur non-régulation, à leur libre concurrence. Car j'ose espérer que tout le monde a compris que l'objectif de la concurrence parfaite est de s'extirper justement de toute forme de façonnage du marché afin de pouvoir être réellement efficace en termes d'allocations des ressources. Notons juste que cette efficacité du marché (allocation optimale et maximisation du surplus) doit être distinguée de l'efficacité d'un service public (se résumant en ses obligations de continuité, d'égalité et de mutabilité).


Ainsi, on fantasme sur la concurrence, sans savoir vraiment de quoi on parle, se limitant souvent au fait que plus de concurrence permettra de faire baisser les prix, ce qui devrait être bon pour les citoyens ... oups pardon, pour les consommateurs. On ne se pose pas la question de comment les prix vont baisser, si cela peut impacter le service (public ?) ou la qualité... Non, non, non ... on laisse les gens faire l'amalgame avec le statut des cheminots. Comme si on avait le culot de penser que les prix étaient élevés à cause de ce statut ? Le sous entendre ou le laisser supposer sont des actes de pure lâcheté politique et d'ignorance intellectuelle.


Pour tous ceux qui, comme moi, n'ont pas la chance de connaître des cheminots, je vous invite à lire le témoignage de Nadia Rampaly pour vous faire une idée.


Pour tous ceux qui ont une voie qui porte dans mon beau pays, je vous en prie, pensez !


" Toute notre dignité consiste donc en la pensée. C'est de là qu'il faut nous relever et non de l'espace et du temps, que nous ne saurions remplir. Travaillons donc à bien penser : voilà le principe de la morale "


Blaise Pascal, un homme qui pensait (Pensées, fragment 347)

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