Confort et espace urbain: le décalage du mode de production des collectivités

Marcher, quoi de plus banal, la faculté recommande même de le faire au moins une demi-heure par jour pour être en bonne santé ? Alors naturellement, on peut supposer que les politiques publiques, qui sont censées améliorer la qualité de vie du citoyen et le fonctionnement de la société, doivent tenir cet usage pour l’un de leurs objectifs fondamentaux ! Ce thème doit bien sûr apparaître dans les budgets, dans l’organisation, dans les choix de priorités. Il doit exister des formations sur ce sujet en direction des professionnels. Des projets doivent traduire dans les faits ces orientations politiques. Des études, des plans doivent établir la cohérence entre les différentes logiques urbaines au service de cette activité citadine fondamentale. Ils doivent constituer un savoir permettant des réponses plus justes, plus efficaces. Cela devrait être ainsi. Mais la réalité en est bien éloignée. Le mode de production de l’urbain est encore orienté vers l’objectif de favoriser en ville tous les déplacements mécanisés et en particulier des voitures, même si les attentes et les discours affichés ont changé. Passons rapidement sur le temps de la voiture reine. Il est à présent révolu. Mais ses conséquences sont encore profondément ancrées dans les collectivités, et pas seulement en France. Se sont construits des savoirs sophistiqués sur la circulation, les infrastructures, les flux, la fluidité des carrefours. Ces compétences ont été jusqu’à il y a peu de temps celles qui donnaient le pouvoir dans les collectivités locales, celles qui donnaient le ton des choix urbains, des priorités budgétaires. Cela ne fait pas si longtemps que ce sont construites d’autres compétences, embrassant la complexité de l’urbain, tandis que la génération des « routiers » quitte peu à peu les administrations. Or, quelle que soit la politique ou l’attente publique, l’organisation en charge de la traduire joue un rôle déterminant. Qu’en a t’il résulté ? La priorité a été longtemps donnée aux voitures, à la fois en terme de culture professionnelle, avec des compétences très fortes sur ce sujet, et en terme d’investissement. Ce n’est que depuis une dizaine d’années que les transports en commun ont pris le relais dans l’ordre des priorités affichées. Est-ce bien d’ailleurs le cas lorsque l’on examine les budgets alloués pour les uns ou pour les autres ? Mais là encore, la vision qui prévaut est celle, technocratique, de la logique seule des transports. Comment investir beaucoup pour améliorer les cadences, pour gagner des parts de marché dans les déplacements ? On se soucie peu des piétons, fussent-ils clients des bus ou des métros. D’une technocratie des voitures, l’on est passé à une technocratie des transports en commun, avec là encore des savoirs sophistiqués mais au service de leur seule sujet. Or, si l’on n’y prête pas attention, le mode de production de l’urbain est ainsi fait qu’il n’implique pas naturellement que le confort des piétons soit favorisé. Un exemple ? Les lignes de tram peuvent être un lien, notamment entre chaque partie du quartier qu’elles traversent. Mais elles peuvent aussi être une coupure si l’on se contente d’additionner un site propre bus, des voies de circulation, des lignes d’arbre pour le lobby des arbres, des pistes cyclables pour celui des vélos…Et dans ce qui reste l’on crée des trottoirs. Mais par nature en ville l’espace est compté, alors ce qui reste est bien souvent peau de chagrin ! Le « Trans Val de Marne » est à ce titre édifiant. Tous les ingrédients politiquement corrects sont présents. Mais de chaque côté d’un espace faisant plusieurs dizaines de mètres, ne subsistent que deux trottoirs de 2,5 à 3m, dans lesquels sont implantés tous les poteaux et armoires dont l’on ne veut pas ailleurs. Non seulement cette avenue, qui aurait du faire lien, crée une coupure urbaine sévère dans la ville, mais pour le piéton la traverser est un véritable exercice. Pourtant tout le monde est pour la marche. Mais elle n’est pas encore, dans les modes de production de l’espace urbain, considérée comme une activité ayant ses propres exigences. On sait quelle largeur est nécessaire pour faire passer des voitures, quels sont les rayons de giration des bus, le volume de terre nécessaire pour que des arbres poussent bien, le nombre de voies pour une circulation fluide et qu’il n’y ait pas de bouchon aux carrefours à l’heure de pointe du soir. Tout ce qui est calculable, rationnel, modélisable en quelque sorte est peu à peu en toute bonne foi pris en compte, on en reconnait la réalité. Mais la marche n’appartient pas à cette famille, les conditions nécessaires à sa prise en compte n’ont pas d’existence. Il n’est pas dit d’ailleurs que les mêmes sachent répondre. Pourtant, dans les gares et dans les métros, ces paramètres sont depuis longtemps pris en compte, avec sérieux, professionnalisme. Un sociologue renommé, Isaac Joseph, a conseillé pendant longtemps la RATP sur le sujet des ambiances et des pratiques dans le métro. L’agrandissement de la gare du Nord à Paris est une remarquable illustration de ce que peut être le résultat lorsque l’on prend en compte les déplacements piétons. Des milliers de personnes empruntent chaque jour les escaliers, les plateformes, les passages, les passerelles et, malgré cette densité humaine et les circonstances de stress dans lesquelles souvent on le traverse, il s’agit d’un endroit magique. Où en sommes-nous à présent? L’administration s’est clairement orientée, notamment dans les grandes villes, vers la gestion de problématiques urbaines complexes, même si le chemin est encore long pour que la marche soit réellement prise en compte. Mais dans la myriade de petites communes françaises, on en est souvent bien loin. D’autant qu’il est plus facile de construire un rond-point que de retrouver une place dans ce qui est devenu parking, de proposer de marcher quand se déplacer en voiture est un moyen bien commode. Cela signifie aborder la complexité, les contradictions, s’éloigner du consensus. Mais surtout, dans beaucoup de campagnes, ce thème des déplacements n’est plus rural mais est devenu urbain. Car les échanges, les interactions entre la ville et les territoires qui l’entourent sont de plus en plus importants, les liens de plus en plus étroits en raison de l’éloignement domicile-travail. Alors, même si les réminiscences du passé sont encore très présentes et ne permettent pas d’approcher avec succès cette complexité, notamment en favorisant l’inter-modalité entre voiture, vélo, marche à pied et transports en commun, il faudra bien que ces thèmes soient abordés, d’autant que la conscience écologique est très présente, à laquelle s’ajoute le renchérissement du coût de l’usage de l’automobile. Dans les villes déjà, la priorité est de plus en plus donnée aux transports en commun. L’urbanisme est devenu une des fondations des politiques publiques. Des projets de développement complexes sont conduits, de nouveaux quartiers créés, les centres anciens, les grands ensembles sont rénovés, des zones d’activités construites. Les espaces publics de la vie sédentaire (les parcs, jardins, places ou squares…) sont à présent pris en compte, considérés. Ces opérations compliquées sont de mieux en mieux conduites par des professionnels de plus en plus formés, compétents, motivés et avec des résultats souvent convaincants. Pour autant la marche n’y trouve pas encore son compte. Bien sûr ces mêmes acteurs souhaitent de bonne foi la favoriser, suivant en cela les discours politiques. Mais la réalité des projets est autre : les trottoirs sont trop petits, les carrefours privilégient toujours les voitures et la « sécurité » des piétons, pas leur confort, la notion de parcours vers le centre, les écoles, les commerces, les équipements est quasiment absente. Il n’existe qu’une continuité théorique de trottoirs. C’est que la marche est un sujet consensuel mais qui reste à un niveau théorique, qui ne trouve la plupart du temps pas d’application réellement concrète dans les projets. En parler comme d’une donnée légitime, avec ses exigences, ses conditions, soulève une réaction d’incrédulité, comme si le problème était déjà réglé par nature du fait qu’on ait laissé un trottoir. C’est d’autant plus étonnant que chacun est piéton et donc à sa manière expert. Est-ce parce que ce qui n’est pas susceptible d’être normé n’a pas d’existence, ou plutôt ne peut rester que de l’ordre du virtuel ou de l’appréciation personnelle ?Il faut prendre la marche comme une activité qui a toute sa place dans les cités. Pour cela, il est nécessaire de pas en rester à l’illusion d’un consensus mais d’admettre le conflit, la nécessité de l’arbitrage entre des modes de vie en ville et donc d’utilisation de l’espace contradictoires. A cette condition la marche aura sa légitimité de mode de déplacement pertinent. Et pour passer à l’acte, un savoir sur les conditions de sa prise en compte dans les espaces et dans les projets doit être construit. Il faut proscrire les injonctions ou les principes tellement généraux que personne ne les applique ou que chacun pense les appliquer en faisant en réalité le contraire. Favoriser la marche est un acte concret, qui passe par des choix que l’on pourrait qualifier déjà de bon sens et surtout pas par des propos trop abstraits qui ne font que repousser le passage à l’acte.

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