Les Plans de mobilité, une autre façon de penser l'entreprise.

Après deux mois passés à parler du Bio, je retrouve le clavier pour aborder un autre sujet, la mobilité. Qui n’est pas le transport. Visant à réduire l’usage de la voiture, les Plans de mobilité sont une obligation légale à laquelle nombre d’entreprises ont encore du mal à se conformer…

… Certaines en comprennent mal l’intérêt, d’autres déplorent le manque de conseils ou bien le coût de la démarche, beaucoup baissent les bras face à la complexité du tableau des déplacements au sein et en dehors de l’entreprise. Comment agir, où, comment ? Dans quel but ? Pour quels avantages ? France Nature Environnement avait organisé une rencontre sur ce sujet à la mi-décembre 2017 à Paris. Je vous en dis ce que j’y ai vu et entendu. Remplie de techniciens, la salle a échangé avec des praticiens qui ont rendu leur identité aux Plans de mobilité : ce sont des outils de gouvernance, car en donnant à voir la réalité des déplacements générés par la vie de l’entreprise, ils mettent à nu celle-ci, telle qu’elle est. Un outil socio-économique, un révélateur de gouvernance… comme l’est d’ailleurs la biodiversité pour les collectivités et les entreprises qui s’y intéressent, j’y reviendrai plus tard.

La France a la particularité d'être le royaume du concept et de la truelle. Ainsi, quand des élus discernent un éventuel souci de transport, s’adressent-ils à des experts qui leur conseillent invariablement de percer le sol et de couler le béton. À tout problème correspond une solution technique. Belle, flatteuse à la fois pour l’intellect et la quadrichromie. On modélise plutôt que de regarder comment les gens vont et viennent.

Le temps des grands projets est-il vraiment fini ?

Il y a un demi-siècle, pour faciliter le transport aérien, le gouvernement de la République décida par exemple de créer un aéroport au nord-ouest de Nantes, afin que le Concorde pût s’y poser. Il a fallu quarante ans de réflexion pour en voir la première tranchée, avec le succès que l’on sait, et dix ans de plus pour que l'on se demande si, finalement, prolonger la piste de l’aéroport existante ne serait pas une meilleure idée. Dans les années 1980, la République décida de faire rayonner depuis Paris des voies de chemin de fer rapides, afin de rapprocher de la capitale des villes qui se sentaient délaissées par la capitale tout en revendiquant la décentralisation. On fit donc passer le TGV parfois par des agglomérations dont on ne pouvait dire que les besoins étaient considérables, en puisant dans le budget des trains du quotidien, comme le RER. Heureux, les élus locaux eurent la satisfaction de voir leur sexe bien dressé sous forme de gares vitrées plantées dans des champs de betteraves. Ne prenant pas le train, ils trouvèrent cela plus beau que des ronds-points, mais tout de même moins rémunérateur qu’un beau centre commercial : l’entretien d’une gare, ça coûte !

Récemment encore, il a été voté une loi instaurant le Grand Paris, qui vise à entourer l'agglomération d’une boucle de transports en commun rapides censée régler tous les problèmes de l’ennuyante mobilité commune. Pour un coût exorbitant, bien supérieur à celui de l’amélioration du réseau de transports publics actuel et sans que les besoins réels aient été correctement évalués : un transport lourd qui fait le tour de Paris alors que les travailleurs se déplacent de façon radiale, il fallait y penser. Rapide ? Pas sûr, car pour satisfaire à la susceptibilité des élus, l’on a dû multiplier les gares, ruinant de la sorte toute efficacité énergétique et horaire d’un transport lourd qui n’a de pertinence que s’il s’arrête rarement.

On dessine, on fait dans la puissance et pour l’histoire, on ne pense pas à ce que cela va coûter (la Cour des Comptes s’est d’ailleurs récemment beaucoup amusée avec le Grand Paris), car, en France, on est un peuple de bâtisseurs. Pourquoi consulter les gens ? En France, on ne sollicite la population qu’une fois le projet lancé, dessiné, financé, voté. Et il n’est pas de tradition de s’abaisser à des solutions de bon sens, fondées sur l’observation des usages et des usagers, alors même que ces solutions fonctionnent et sont promues par l’État depuis le Grenelle et la loi de transition énergétique. Ainsi, les plans de mobilité.

Le coût de l’étalement urbain

Tout cela pour dire que les plans de mobilité viennent contredire cette propension à l’acte bétonneur réflexe en privilégiant le pragmatisme. Encore que. Les trajets domicile-travail doivent être réduits en nombre comme en impact sur l’environnement, le bien-être des travailleurs et la qualité de l’air. La première idée qui vient spontanément est de mettre tout le monde dans un bus ou sur un vélo, comme avant, quand l’ouvrier embauchait sur une selle ou dans le bus de ramassage affrété par l’entreprise. Idée simple, idée moderne, car le vélo a de nouveau le vent en poupe, surtout lorsqu’il est à assistance électrique, tout comme le tramway et le métro, considérés comme étant plus modernes que le bus. C’est simple, a priori pas compliqué à mettre en œuvre car tout le monde le fait, et cela donne une image verte. Pourtant, les entreprises savent bien qu’elles sont installées comme leurs employés : loin. Loin des villes sont les ZAC et les pavillons ; étalées, éclatées sont les banlieues, et les villes et villages périurbains ; éparpillés sont les villages et hameaux de la France rurale. Or, le transport en commun, c’est comme le gaz : au bout d’un moment, on ne peut plus tirer de ligne car cela coûte trop cher, et on doit se résoudre à la voiture et la bouteille de gaz. Quant au vélo, au-delà de 5 km, 10 km avec un VAE (vélo à assistance électrique), il n’y a plus grand monde pour prétendre l’utiliser. Bref, les grandes idées réflexes qui font joli se heurtent à la réalité du quotidien socio-économique. Ce n’est pas en achetant des vélos électriques, histoire d’évacuer au plus vite son plan de mobilité, que subitement, vos employés laisseront leur auto au garage.

C’est un tantinet plus subtil que cela.

Auparavant dénommé Plan de déplacement en entreprise, ou PDE, voire, PDIE, le i pour interentreprises, un plan de mobilité, c’est « un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles… qui favorise l’usage des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. » Pour être précis, l’article 51 de la Loi sur la Transition Énergétique pour la Croissance Verte indique que ce plan est obligatoire à partir du 1er janvier 2018 pour toute entreprise de plus de 100 salariés, sur un même site, dans le cadre d’un Plan de déplacement urbain (PDU) - histoire que ce que met en place l’entreprise s’intègre à ce qui a été décidé par la collectivité où elle se trouve.

Pourquoi les gens se déplacent ?

« En fait, il faut bien comprendre que nos mobilités sont le reflet de nos désordres », affirme Jean-Luc Hannequin, copilote du projet Booster de Mobilité Active (BMA) et directeur du développement de la CCI de Rennes, dont les propos ont dérangé le train-train habituel des réunions sur la mobilité. « On a résumé le plan de mobilité au trajet domicile-travail, alors que c’est avant tout un instrument qui sert à manager la mobilité au sein de l’entreprise. » Comme le bilan carbone, l’audit préalable à l’établissement d’un plan de mobilité est une véritable radiographie, précise, de l’entreprise. « On voit les pertes de temps, les choses mal pensées, comme dans le BTP : donner des voitures électriques aux employés ne sert à rien, dans la mesure où c’est la conception même de chaque chantier qui influence les déplacements pour s’y rendre. » Dit autrement, M. Hannequin bouscule l’idée qu’on se fait des déplacements liés au travail. Selon lui, un plan de mobilité doit d’abord se préoccuper de l’organisation du travail au sein de l’entreprise, dans son environnement géographique et économique, avant de s’intéresser au seul transport. Sinon, cela reviendrait à changer la chaudière sans isoler la maison ni faire attention à la consommation. « Pour bien comprendre l’équilibre entre activité et mobilité, nous avons développé une ingénierie d’expériences, un outil interactif disponible sur le Web - http://boosterdemobiliteactive.com », qui permet en quelques heures de repérer l’ensemble des transports, des mobilités qui traversent l’entreprise, afin de ne pas sous-estimer le poids de la mobilité dans l’activité. « Il faut passer en revue les flux de mobilité qu’engendrent les relations avec les clients et les fournisseurs, il s’agit d’interroger les process internes pour situer les mobilités inhérentes à la réalisation d’un service, à la fabrication d’un produit… enfin, il faut se questionner sur ce que représentent les déplacements des salariés pour venir travailler. » Et pour les clients : quels sont leurs coûts de mobilité pour venir voir l’entreprise ? Leurs coûts réels et leurs coûts éventuels si d’aventure, ayant des alternatives pour éviter ces coûts de mobilité, ils changeaient de fournisseur !

À Rennes, trois mois environ sont nécessaires pour établir un audit de qualité. Ensuite, c’est dix-huit mois de formation en interne afin que le détricotage des liens entre activités et mobilités passe dans les mœurs. « Chez l’entreprise de BTP Cardinal, les dirigeants voulaient par un plan de mobilité dégager 20 % d’économies sur un budget déplacements qu’ils estimaient à 1 million d’euros. En fait, en comptant par exemple les heures d’inactivité liées à des retards de livraison ou de personnels, on s’est rendu compte que le budget transport réel était de 4 millions. » Le coût complet de la mobilité, impossible à réduire si l’on s’en tient à l’écoconduite de voitures électriques. « On a alors proposé un logiciel qui permet d’affecter les personnes en fonction de leurs compétences et de leur distance au lieu du chantier », et un plan de formation général. Y compris à l’organisation physique des chantiers, où… les déplacements à pied sont souvent aussi incroyablement longs que dangereux. Construit à partir de solutions dans une ville historique de la construction automobile, Rennes, le BMA se pose une question simple : « pourquoi les gens se déplacent ? »

C’est vrai cela, pourquoi les travailleurs se déplacent ?

Savoir d’où ils viennent

Carole Uzan en a une bonne idée. Chargée de mission Aménagement, Urbanisme et Transports à la CCI Val d’Oise, elle raconte l’aventure du plan de mobilité de l’aéroport de Roissy. « Ici, ça a été une démarche spontanée, née de problèmes de déplacement permanents : la saturation de la voirie crée des bouchons, les transports en commun ne circulent pas la nuit alors que 70 % des salariés de la plateforme travaillent… de nuit. » Qui plus est, voilà des salariés qui habitent partout sauf à Paris (21 % en Seine-et-Marne, 14 % en Seine-Saint-Denis… et 16 % dans l’Oise), ils sont éparpillés. La première ville d’origine des salariés est d’ailleurs Senlis, qui ne se trouve pas précisément dans l’aire couverte par Ile-de-France Mobilités. Ni métro, ni bus, ni tram, rien. Le tout-voiture.

Rien d’étonnant à ce que le turn-over soit important, que les entreprises aient du mal à recruter, tant il est difficile, pour des personnels aux petits salaires, de se motiver pour aller travailler loin, seul dans la voiture, pour un coût mensuel élevé. Roissy, confrontée au même problème que l’agglomération de Marseille. Roissy ? c’est 3 200 hectares, 86 000 salariés répartis dans plus de 650 entreprises, fonctionnant pour la plupart 24 heures/24. Une gageure que d’espérer réunir les besoins de mobilité de chacune ! « En 2010, 6 entreprises (ADP, Air France, CIF Kéolis, FedEx, GSF et La Poste), fortes de leurs 43 000 salariés, se sont engagées dans la mise en place d’un PDIE. Un diagnostic a été lancé sur la base d’entretiens individuels, d’un questionnaire complété par les entreprises, et d’une étude des communes de résidence des salariés et d’une analyse de territoire ». Bilan ? Il est apparu qu’à peine 15 % des salariés utilisaient les transports en commun… Un plan d’action a été élaboré, une charte d’engagement signée en avril 2011, des fiches de renseignement réalisées sur l’offre réelle de transports dans les 90 communes d’origine des employés. « Mieux, trois lignes de transport à la demande fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 ont été mises en place pour répondre aux besoins des personnes travaillant en horaires décalés. » Ces lignes ont rencontré depuis lors assez de succès pour que deux d’entre elles - les dénommées Filéo - vers Sevran et fosses, soient devenues régulières. Elles sont exploitées par Kéolys.

« C’est ensuite avec le second plan d’action, que l’idée de créer une association (R’Pro’Mobilité), avec une animatrice - moi, Carole Uzan - a émergé. Elle regroupe aujourd’hui neuf entreprises », le centre commercial Aéroville, Air France, Bolloré Logistics, CIF-Kéolis, Groupe ADP, Hub One, Hub Safe, FedEx et La Poste.

Troisième étape, une nouvelle enquête de déplacements a été menée en 2015 auprès des salariés. Elle a révélé un temps de trajet aller-retour très supérieur à la moyenne francilienne : 106 minutes ! 1 h 46, chaque jour, pour aller travailler et revenir. Quatre cent quinze heures par an, soit près de dix-huit jours perdus dans la voiture… « On a du coup lancé une plateforme de covoiturage, R’Pro’covoiturage, en septembre 2017, avec l’offre Boogi, via une application sur smartphones. C’est déjà un succès. » Les salariés se mettent en commun pour aller et venir. « De la mutualisation de véhicules. On essaie d’ailleurs de tout mutualiser, par exemple nos ressources avec les PDIE environnants, ceux de Paris-Nord 2, Gonesse, et Le Bourget. »

Rien n’aurait été possible sans une animation constante, sans des réunions régulières, sans une mouche du coche. « Sans, non plus, les salariés eux-mêmes ! Du 30 mai au 16 septembre 2016 1 200 d’entre eux ont durant trois mois et demi enregistré leurs déplacements via une application et un site web dédié. L’opération ÉcoDéfi Roissy. Les « bons » déplacements en covoiturage, en bus, en RER, les journées de télétravail… faisaient gagner des points, et avec les points, des cadeaux comme un vélo pliant, une trottinette électrique. etc. » `

Animer, animer, animer…

Chez Indiggo, on sait l’importance primordiale de l’animation. Directrice projet au sein de ce cabinet-conseil et ingénierie en développement durable, Guillemette Pinaroli fait un constat positif : « Il y a eu au début des plans de mobilité bateaux. Mais depuis deux à trois ans, on constate un vrai changement de comportement. Moins d’actions, mieux intégrées à une politique générale d’entreprise. Et une demande d’animation… » L’animation, clé de voûte de tout plan de mobilité digne de ce nom. Sans une personne qui ne fait que cela, les motivations s’érodent et les habitudes reviennent. Un animateur, une animatrice, donc, au salaire payé par l’entreprise ou l’association ad hoc créée par les entreprises adhérentes du même plan de mobilité. « Cela dit, je confirme qu’il faut aussi l’adhésion du chef d’entreprise. Sinon, il ne permettra jamais à l’animateur d’aller de service en service, d’être transversal. » Un bon animateur doit voir l’entreprise dans son entièreté et avoir toute latitude pour embêter le monde. « Il faut des animateurs, mais aussi des référents, ou des ambassadeurs chargés, au sein des entreprises de veiller par exemple à ce que les freins identifiés à l’usage des transports en commun ne soient plus actionnés. »

Des freins psychologiques qu’Indiggo a permis de voir grâce à des psychosociologues dépêchés durant six mois à la Dreac de Bretagne. « Il y a d’autres freins, celui sur l’accidentologie du vélo, récurrent, il y a aussi celui des véhicules de fonction, très statutaires. L’objectif suprême serait la mutualisation, au sein des services, avec la collectivité, entre entreprises, mais c’est compliqué. Les résistances sont nombreuses. » Psychologiquement, juridiquement, financièrement. Là encore les choses évoluent, ne serait-ce que par la connaissance d’une baisse de l’accidentologie avec des véhicules de flotte forcément neufs, bien entretenus, et pour lesquels on fait attention. Des véhicules avec lesquels on peut éventuellement rentrer chez soi, que les salariés des autres entreprises adhérentes peuvent utiliser, que les citoyens de la collectivité peuvent employer le soir. Tout est possible. « Il ne faut pas oublier enfin qu’en zones rurales, les entreprises sont très dépendantes de ce que décident les collectivités. Un plan de mobilité ne peut donc se faire qu’en lien avec les PDU. Mais ce n’est pas handicapant, car les entreprises versent le VT, qui compte pour beaucoup dans le financement des transports publics. Elles sont donc très écoutées. » Une réflexion un peu optimiste.

Que le Plan soit incarné !

Roissy est en Ile-de-France, le plan de mobilité a été couvé par Ile-de-France Mobilités. Chargée de projet animation et évaluation de la mise en œuvre du PDUIF (Plan de déplacement urbain d’Ile-de-France) chez l’autorité organisatrice de la mobilité de la région, Christelle Seiller dresse un tableau impressionnant : « En Ile-de-France, 10,5 millions de voyageurs réalisent chaque jour 41 millions de déplacements. Dont 29 % seulement en lien avec le travail. Pour ces trajets-là, on mesure une moyenne de 10 km, et 41 minutes chaque jour. » Avec son outil Pro Mobilité (http://www.promobilite.fr), l’autorité francilienne propose aux 7 000 entreprises et 1 000 administrations de la région diagnostics, programmes et calendriers d’actions. Pour l’instant, près de 400 plans ont été signés dans la région. C’est très peu. « Certes, mais il peut y avoir des effets d’entraînement. La Poste est un bon exemple de ce qu’il faut faire : la hiérarchie a porté le plan de mobilité, de façon à ce que chacun se sente concerné. Le résultat a été que la qualité de vie des salariés et l’attractivité de l’entreprise ont augmenté. » Un plan de mobilité doit être incarné par les dirigeants de l’entreprise, doit être porté par les cadres et les syndicats, sinon, il a peu de chance d’avoir un effet mesurable… « Un bon plan c’est un plan de mobilité qui est bien diffusé, qui dissémine dans l'entreprise et, de là, par exemplarité, dans les autres entreprises. » Comme celui de Roissy. Il faut ici rappeler que si l’entreprise est obligée, elle n’est pas plus incitée que cela à le faire, car tout ce qu’elle risque, si elle oublie la loi, si elle omet de déposer son plan de mobilité, est de ne plus pouvoir bénéficier des subventions de l’Ademe liées à la transition énergétique. Alors il s’agit de la convaincre par l’exemplarité de celles qui ont réussi leurs plans « On rappelle aussi, sans cesse, que les problèmes de recrutement sont en grande partie liés aux problèmes des transports. »

Et l’écologie, alors ? Dire aux entreprises qu’un plan de mobilité, c’est faire un geste pour la planète n’est pas d'une grande efficacité, car cela le rend abstrait. « Les transports, c’est quand même 30 % des émissions de gaz à effet de serre », rappelle Ismaël Eychenne, chargé de mission mobilité-climat du Réseau Action Climat. « Et c’est surtout l’automobile : sept travailleurs sur dix embauchent en voiture ! » Et dans soixante-quinze pour cent des cas, précise M. Eychenne, le trajet réalisé fait moins de 3 kilomètres. « Une fois qu’on a dit cela, on n’a pas avancé, car il faut bien comprendre que chaque territoire, chaque entreprise, demande une réponse particulière. Si les trajets en voiture de 3 km sont évitables en ville, ils ne le sont pas à la campagne. Là, le covoiturage peut avoir son utilité. » Surtout avec des entreprises voisines dont les employés font à peu près les mêmes trajets. « Il faut aussi dire et redire que le coût de la mobilité, ce n’est pas que l’indemnité kilométrique et le remboursement des tickets de tramway. » M. Eychenne rejoint le point de vue de M. Hennequin : « Il y a cela, il y a aussi l’emprise foncière des parkings, qui coûte très cher, la gestion de la flotte des véhicules de fonction et même… l’image de l’entreprise. » Une image que les plus grosses associent au vélo électrique, alors que les plus petites ne veulent pas en entendre parler : « Le vélo, c’est une sorte de tabou. Pour beaucoup de chefs d’entreprise, les risques seraient énormes, or, ils oublient que la moitié des accidents du travail mortels survient chaque année sur la route, en voiture. » Promouvoir le vélo, c’est avant tout rassurer : installer des arceaux et des douches, c'est très valorisant, faire des stages pour montrer la réalité de la circulation cycliste, c’est un préalable, et souvent, une simple caisse mise à disposition pour que le cadre-cycliste puisse déposer ses affaires sales est suffisante.

Le plan de mobilité, c'est comme le bilan de carbone : si l’on espère sauver la planète avec, on se fiche du monde ; si l’on pense changer les comportements en un rien de temps, on se met le doigt dans l’œil ; si l’on veut en faire un outil d’affichage, on se contente d’un ou deux indicateurs, de mesures gadgets, et on aura oublié l’an prochain. Comme le bilan carbone, le plan de mobilité est avant tout une formidable radiographie de la vie de l’entreprise. Il donne à voir les mouvements réels que son activité génère, les retards, les manques, l’ampleur de ses échanges. Voir un bon diagnostic, c’est déjà agir. Agir, in fine, sur l’utilité des déplacements dans, depuis et vers l’entreprise, c’est questionner son fonctionnement, c’est-à-dire sa gouvernance. Le plan de mobilité est donc un outil socio-économique qui ne se résume pas à l’achat de vélos à assistance électrique ou au remboursement de l’indemnité kilométrique. Il est un management en soi, qui a la possibilité d’optimiser le fonctionnement d’une structure en réduisant les risques et en améliorant la vie quotidienne des travailleurs. Avec ses propres normes et objectifs plus ou moins liés à la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou de bruit, le monde de la logistique a compris cela depuis des années. Son efficacité croissante repose sur les réponses qu’il a su donner à une question simple : pourquoi et dans quelles conditions je me déplace ? Plans de mobilité, prenez-en de la graine…

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