Choisir l’aiguillage

Malgré la prétention de M. Macron à faire tout et son contraire "en même temps", nous devrions nous rappeler, depuis la catastrophe de Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013 – 7 morts, 32 blessés – qu’un train ne peut pas prendre plusieurs directions à la fois.

Depuis la catastrophe de Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013 – 7 morts, 32 blessés – nous devrions nous rappeler qu’un train ne peut pas prendre plusieurs directions à la fois.

La SNCF fut condamnée : il manquait les boulons pour fixer l’éclisse qui a basculé. A coup sûr nous ne pouvons désirer risquer nos vies parce que l’entretien est négligé, faute de personnel suffisant, ou que les moyens dédiés ne permettent plus de dégager les voies quand il tombe 5 cm de neige... Le processus de privatisation qui destine la SNCF à enfler les dividendes plutôt qu’à rendre un service public, pente prise depuis longtemps et dissimulée à travers le tronçonnage de la SNCF, la sous-traitance (à 70 % Vinci, Bouyghes et Eiffage), les embauches multiples de contractuels comme aux ex-PTT, à EDF, dans la santé ou le nucléaire etc., et le désengagement financier de l’État, c’est la cause des dégradations désastreuses que l’on observe.

M. Macron veut faire de la SNCF une S.A. où l’État sera, dit-il, majoritaire, les compagnies privées concurrentes faisant rouler leurs trains et récoltant le péage de même que les sociétés d’autoroutes… L’objectif sous-jacent de la réforme, outre l'affaiblissement de la capacité des salariés à se défendre, est probablement de satisfaire au désir des transnationales de contrôler tous les moyens de transports pour sauvegarder leurs profits à venir.

Il fut un temps – plusieurs dizaines d’années – où la SNCF fonctionnait comme une horloge suisse sans qu’il soit question de rentabilité ni de contrainte par dette. Dette de 50 milliards creusée pour moitié par les emprunts pour construire le TGV, les partenariats public-privé, les coûts en milliards de la coupure de la SNCF en 3 E PIC, ainsi que par des gabegies qui ne sont évidemment pas du niveau de l’employé de base. La perte du statut de cheminot ferait économiser d’après les calculs officiels 100 à 150 millions € sur 10 ans à la SNCF...

Voulons-nous des trains où chacun puisse se sentir en sécurité, qui arrivent à l’heure, respectent leurs usagers et roulent sans polluer, selon un plan d’ensemble d’organisation des transports qui cesse de nous faire contribuer à dérégler le climat, ou nous laisserons-nous obnubiler par des considérations comptables à courtes vues, visant à donner tout pouvoir aux gros actionnaires qui contrôlent l’économie depuis des lustres, avec des résultats auxquels nous sommes trop habitués, tout en jetant au passage les cheminots en pâture à nos mécontentements ô combien légitimes, alors qu’ils ne sont ni les donneurs d’ordre, ni les bailleurs de fond, ni les parasites du système qu’ils nourrissent de leur travail.

Défendre une catégorie de travailleurs l’une après l’autre alors que tous sont objectivement solidaires, d’une part en tant que salariés, d’autre part en tant que citoyens et usagers, est un non-sens. Réclamer la fin de « privilèges » tels que la sécurité de l’emploi, les congés, la retraite, un avancement de carrière à l’ancienneté, valorisant l’expérience acquise et le développement d’un savoir-faire à un poste, plutôt qu’un « mérite » hypothétique à l’aune de coteries et copinages divers, est une aberration. Qui peut croire que précariser une catégorie de travailleurs en avantagera d’autres, sauf peut-être en jeu de dupe à la toute veille d’une élection ? Au contraire, le dumping social dans lequel nous sommes plongés nous entraîne inexorablement vers le bas, au point de rétrograder au (non)-droit du travail du XIXe siècle et aux conditions du moins-disant mondial !

Pourquoi ne pas généraliser de bonnes conditions de travail à tous, au lieu d’attaquer les droits salariaux systématiquement via les médias et les « réformes » ? Au lieu d’abolir la protection assurée par le code du travail aux employés subordonnés, étendre à tous un statut de fonction publique permettrait le partage du travail, le salaire à vie, et la démocratie économique : décider ensemble de l’orientation donnée à la production (car un service public pourrait s’exonérer du poids de la hiérarchie et se gouverner collectivement) et de placer au centre les points cruciaux : cesser d’entretenir le réchauffement climatique, enjeu de plus en plus vital, et retirer leur pouvoir de nuisance aux vrais parasites ultra-riches qui s’engraissent du malheur d’autrui, accapareurs de 18 % de richesses en plus en 2017.

L’intérêt général, c’est de mettre en place des transports propres pour les voyageurs et pour le fret tout autant, aussi peu polluants que possible et à ce sujet une recherche honnête a son mot à dire, et en l’état actuel des choses ce sont les transports ferroviaires et fluviaux qui polluent le moins, mais qui ne convoient respectivement que moins de 10 % et 2,5 % des marchandises en circulation. Alors que la suppression de lignes ferroviaires ne peut qu’accentuer le tout-routier cher à M. Macron, en hausse de 6 % depuis 2015, et l’envahissement automobile qui continue de bénéficier à Total α Cie, ou au nucléaire et autres installations à haute tension avec la voiture électrique. Au lieu de fermer bêtement de « petites gares » il s’agirait d’avoir une vue d’ensemble sur les problèmes de transports, et une analyse de la répartition territoriale en revenant à ce qui compte vraiment, ce qui aide à mieux vivre.

Gdalia Roulin, lundi 12 mars 2018.

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