Il est impossible de parler de transition écologique sans évoquer en même temps la voiture électrique qui serait l’un des symboles de cette transition. Elle fournirait la preuve que cette dernière est en route, au rythme du développement de la première dans le parc automobile.
A cette aune, la transition reste évidemment timide. On compte 620 000 voitures en France sur près de 40 millions et en 2020 leur nombre était de 8,6 millions dans le monde sur 1,42 milliards de véhicules au total. Et même si l’on constate de forts taux de croissance de ce type de voiture, ce qui est normal quand on part de très bas, les experts tablent sur 77 millions en 2025 et une fourchette de 145 à 230 millions en 2030, soit encore bien loin de pouvoir remplacer la totalité du parc existant, si c’est bien l’objectif qu’il faudrait se fixer.
Cet objectif est-il utile et réalisable ?
La question se pose d’autant plus que les obstacles à sa mise en place sont loin d’être négligeables. Et si le rapport de l’Ademe de 2022, (ici), sur les voitures électriques et les bornes de recharge conclut qu’un véhicule électrique a un impact carbone de 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique sur sa durée de vie, ce n’est pas sans un certain nombre de restrictions. Par exemple que sa batterie soit « de capacité raisonnable », soit inférieure à 60 kWh, ce qui implique également que les voitures ne soient pas trop lourdes, car la consommation électrique peut varier d’un facteur de 1 à 2,5 selon la taille et le poids des véhicules. « Avec une batterie de taille supérieure, l’intérêt environnemental comparé à un véhicule thermique comparable n’est pas garanti » prévient le rapport. La mode actuelle des SUV, véhicules beaucoup trop lourds pour des usages raisonnables, et principal vecteur de développement des ventes, ne plaide pas pour le respect des contraintes que l’Ademe énonce.
Passons sur le problème des bornes de recharge, pour l’instant très peu nombreuses et qui nécessite la prise en compte de multiples paramètres (temps et heures de recharge, lieux d’implantation d’un réseau nécessairement étendu, puissance des bornes, …), mais qui ne se posera que si le développement des véhicules électriques est clairement une priorité.
Et ce sera le cas seulement si le bénéfice environnemental est évident.
On a déjà vu qu’au niveau de l’impact carbone cela implique des conditions. Encore faut-il préciser le périmètre de cet impact. Le rapport de l’Ademe dit que c’est sur la « durée de vie » du véhicule, mais il reste très vague sur ce qu’il faut entendre par là. Cette « durée » inclut-elle toutes les émissions qui concernent la production et l’extraction de ressources naturelles indispensables, et qu’en est-il du recyclage en termes d’émissions ? Dans une émission récente de France Inter, (La terre au carré) sur ce sujet, les deux intervenants parlaient également d’émissions trois fois moins importantes qu’une voiture thermique sur le « cycle de vie », mais ce dernier n’était jamais défini autrement que par la production de la batterie et du temps d’usage. Rien n’était dit sur la production des autres composants de la voiture, (le poids de la batterie exige des châssis plus épais, donc plus de matériaux qu’il faut extraire), ni sur la phase de récupération après usage (pour recycler les très nombreux composants utilisés dans une voiture électrique, pour beaucoup en très petite quantité, il faut aussi beaucoup d’énergie et donc des émissions).
Car la voiture électrique utilise beaucoup plus de ressources minérales épuisables qu’une voiture thermique. On y trouve ainsi 80 kg de cuivre contre seulement 20 kg pour la seconde et également près de quatre fois plus de minéraux différents. Les conséquences sur les autres secteurs qui sont aussi gros consommateurs de ressources minérales (comme l’électronique et l’informatique hors de la production automobile) sont-elles prises en compte ?
Et il y a évidemment la question de l’électricité elle-même, qui, il faut sans cesse le rappeler, n’est pas une énergie primaire et doit donc être produite (pour l’instant pour l’essentiel à base de fossiles au niveau mondial ce qui relativise sérieusement la référence à une « transition » qui serait en marche).
Si on résume, un développement de la voiture électrique encore très timide, de fortes incertitudes sur son impact global tant en émissions sur le cycle de vie complet (du berceau à la tombe) qu’en utilisation de ressources, conduit à se demander pourquoi elle occupe tant le devant de la scène quand on parle de lutter contre le changement climatique.
Pourquoi insister sur la voiture électrique ?
La contradiction de plus en plus visible entre l’urgence d’une lutte efficace contre le réchauffement climatique et la poursuite de la croissance des émissions de gaz à effet de serre (GES), induit des demandes d’action auprès des gouvernements dont pour l’instant aucun ne s’est vraiment illustré par une politique volontariste qui obtienne des résultats observables. Car les faits sont têtus : les émissions globales de gaz à effet de serre augmentent ! Et il n’y a plus grand monde pour penser que les 2° C, actés à la COP 15 de Copenhague (en 2009 déjà !) comme la borne à ne pas franchir, ne seront pas dépassés en 2100 (quant aux 1,5° C ils ne sont plus présents que dans les discours officiels, plus aptes à disserter dans le vide qu’à déboucher sur des politiques efficaces).
Devant cette inaction criante, les politiques doivent évidemment développer des « éléments de langage » qui puissent répondre à la prise de conscience croissante de cette urgence de plus en plus visible. Et comme les « éléments de langage » ont leur limites (comme le gouvernement français est en train de l’expérimenter à propos de la réforme des retraites[1]), il faut bien montrer qu’on ne se contente pas de discourir.
C’est là la première raison de cet accent mis sur la voiture électrique. En France, les annonces d’une subvention de 700 millions d’euros pour développer un « Airbus des batteries », d’un bonus pour booster l’achat de véhicules (qui restent inaccessibles à la plupart, même avec ce bonus), d’un quadruplement en trois ans du nombre de bornes de recharge (qui passeraient de 25 000 à 100 000) ou la gratuité de places de parking et la création de voies réservées, seraient la preuve que le gouvernement agit. Et confirme que cet axe de développement de la voiture électrique est bien un des éléments majeurs de la stratégie bas carbone du pays (avec la relance du programme nucléaire).
Mais que ces annonces aient été faites par Emmanuel Macron (ce qui est évidemment un signe fort de leur importance) devant l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), à l'occasion des cent ans de l'association mondiale, face à près de 500 professionnels de l'industrie, montre aussi que c’est moins le grand public qui est visé ici que l’industrie automobile pour l’inciter à développer la voiture électrique, grâce à l’appui des pouvoirs publics. Et cette stratégie est aussi européenne comme en atteste l’annonce de l’interdiction des voitures thermiques à partir de 2035. Stratégie d’ailleurs fort peu réaliste comme le montre un rapport (ici) réalisé par l'Institut syndical européen (ETUI), un centre de recherche indépendant pour la Confédération européenne des syndicats (CES).
Cet accent mis sur le secteur des transports est évidemment nécessaire. L’Union européenne s’était fixé comme objectif de réduire les émissions de CO2 des transports de 40 % entre 1990 et 2019. Malheureusement, le secteur des transports a augmenté ses émissions de CO2 de 32 % au cours de ces trente dernières années, les voitures particulières représentant 43 % des émissions totales du secteur. Et le transport routier contribue pour 26% aux émissions de GES alors qu’il ne représente que 2% des véhicules en circulation. Il faut donc impérativement prendre des mesures pour faire baisser fortement les émissions de ce secteur, et la stratégie de la voiture électrique s’appuie justement sur cette nécessité.
Ainsi, elle donne la « preuve » que les gouvernements agissent, du moins au niveau européen qui est le seul à mettre en œuvre cette orientation, ce qui rend les discours moins abstraits puisqu’ils sont justifiés par des actes.
Toutefois, il y a une tout autre raison qui explique cet accent mis sur la voiture électrique, nettement moins probante pour justifier ce choix politique. C’est que ce choix a l’immense avantage de ne pas modifier les modes de déplacement, en se contentant de substituer à la voiture thermique la voiture électrique. Et quand on sait l’importance de la voiture individuelle à la fois dans les choix de mobilité et au niveau symbolique comme marqueur social de réussite, on peut comprendre que de tenter de définir une politique de mobilité différente, qui développe en priorité les transports en commun, et, au lieu d’inciter à prendre sa voiture, cherche au contraire à l’éviter suppose d’aller heurter de plein fouet les comportements bien ancrés de nos déplacements. Quand on voit la difficulté à simplement réduire la vitesse limite sur les routes, on peut mesurer celle qu’induirait une désincitation à prendre sa voiture. Évidemment, une telle politique implique de repenser complètement l’aménagement du territoire. Notamment en rapprochant les centres d’emploi des lieux d’habitation et en les implantant le long de transports en communs performants. C’est tourner le dos à la logique qui a présidé à la construction des villes nouvelles, qui a fait exactement le contraire, (à une époque où les questions climatiques ne se posaient pas pour les décideurs et pour la plupart des gens), en éloignant les centres d’emploi des habitations pour diminuer le coût des logements au prix d’une impossibilité à construire un système de transports en commun performant, rendant obligatoire l’usage de la voiture individuelle. Et ce, aussi bien pour aller travailler que pour les loisirs ou le ravitaillement, lui aussi imposant la voiture à cause des hypermarchés situés hors agglomération. La conséquence la plus évidente en fut le développement de la mobilité automobile, rendant la vie en banlieue impossible sans voiture et la vie en ville très dégradée à cause de la voiture avec ses trop nombreuses congestions.
Bien sûr, une telle politique de réaménagement du territoire, tournant le dos à celle qui scande nos vies depuis au moins cinquante ans, en mettant les habitudes de mobilité en question, sera à la fois coûteuse, longue à avoir des effets[2] et sans doute critiquée par la plupart, tant elle viendrait à l’encontre d’un symbole aussi important que la voiture individuelle, vécue comme le prolongement du domicile et pour beaucoup marqueur principal de la liberté personnelle de déplacement. Comme si c’était le seul mode utilisable et que la « liberté » ne se payait pas, à la fois par la nécessité d’avoir les moyens d’en acheter une, (ce qui suppose de nombreuses heures de travail supplémentaires associées souvent à un endettement important) et par les externalités que ce mode de transport engendre (congestion, accidents, réchauffement climatique, pollutions diverses, maladies respiratoires). On peut même défendre l’idée contraire que loin de rendre libre, la voiture aliène une bonne partie de notre vie.[3]
Mais ce constat reste bien difficile à admettre pour une grande majorité de citoyens et une politique ayant pour objectif de réduire l’usage de la voiture individuelle a toutes les chances d’être très impopulaire. On retrouve ici la contradiction classique qui marque la question du réchauffement climatique : les conséquences négatives sont lointaines, donc mal perçues tandis que les coûts d’une « transition », (qu’il serait plus juste d’appeler « rupture »), dont certains changements de comportements font partie, sont immédiatement visibles. Il devient donc urgent d’attendre et une solution « lampedusienne », prônant le changement pour que rien ne change, devient bien tentante pour des politiques qui suivent (trop) souvent cette stratégie, au sens propre réactionnaire.
[1] On peut remarquer à ce sujet que l’un de ces « éléments de langage » est celui du souci des générations futures pour lesquelles il serait irresponsable de laisser une dette (dont il faut rappeler qu’elle serait de 10 milliards en 2027, ce qui correspond à la baisse de la CVAE des entreprises). On est alors bien obligé de constater que ces pauvres générations futures ont beaucoup moins de poids pour justifier les coûts d’une politique climatique ambitieuse.
[2] Peut-être est-il déjà bien tard, compte tenu de l’urgence climatique à réduire les émissions de GES.
[3] Loin de moi l’idée d’une vie complètement sans voiture. Elle restera nécessaire pour des petits déplacements et pour des activités qui ne peuvent pas être calées sur les horaires contraignants des transports en commun, comme certains loisirs ou les visites familiales ou amicales.
