Le couloir Bi Océanique et les perspectives en Europe

A Bruxelles comme à Paris, promouvoir le rail par rapport à la route, pour limiter l'impact environnemental. En 2011, la Commission s'est notamment fixé comme objectif de transférer 30 % du fret routier transporté sur des distances supérieures à 300 kilomètres vers le train ou les voies navigables à l'horizon de 2030, et à passer à plus de 50 % d'ici à 2050.

Malgré toutes les annonces sur la construction Européennes, les situations montrent une réalité dramatique sur les déficiences de cette construction. Le Manque des perspectives a niveaux de communications des diverses routes des marchandises. La peur de combattre les Lobbys, et laissant les routes aux camions qui contribuent largement a la pollution.

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Le ferrocarril en Espagne, une largeur de voie différente est utilisée par rapport au reste de l’Europe: le gabarit ibérique, 1,668 mètres, et la largeur européenne, 1,435 mètres. Cela signifie que les trains de marchandises qui circulent sur les routes espagnoles ne peuvent pas se rendre en France si ce n'est avec des systèmes coûteux de changement de largeur ou de déplacement de marchandises d'un train à un autre. En outre, cette largeur particulière signifie que l’achat de locomotives et de wagons est très restreint, car les opérateurs de marchandises espagnols ne peuvent pas se tourner vers les vendeurs européens, qui utilisent le gabarit continental.

Ce qui signifie que ces entreprises doit effectuer leurs achats auprès de sociétés spécifiques en Espagne, détenues ou contrôlées par Renfe SNCF.

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Un autre aspect important est la longueur des arrêts de repos, c'est-à-dire les zones dans lesquelles le convoi de marchandises s'arrête pour qu'un autre type de train, par exemple de voyageurs, utilise la route par laquelle il transite. En Espagne, les convois de fret ne peuvent mesurer que 450 mètres au lieu de 750 ou 1 000 mètres en Europe.

De cette manière, le coût par tonne transportée est plus élevé en Espagne, car il faut déplacer le même nombre de marchandises qu’en Europe. Un autre point faible du fret ferroviaire en Espagne est la mauvaise connexion de ce moyen de transport avec les ports maritimes, où un pourcentage élevé de colis provient d’autres pays, en particulier des Asiatiques.

Comme si cela ne suffisait pas, la tension électrique de l'Espagne est différente de celle de la France, pays voisin par lequel les marchandises devraient se déplacer vers l'Europe. La France utilise une tension pour déplacer ses trains de 1.500 volts, tandis qu'en Espagne, elle est de 3.000 volts.

À cela s'ajoute un système de signalisation différent. Cela oblige à utiliser différents trains et différents machinistes dans chaque pays pour le transfert de la même marchandise, ce qui augmente les coûts et rend le chemin de fer non compétitif par rapport au transport routier, où le même véhicule et le même conducteur réduisent les coûts.

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Pourquoi Amsterdam est le premier port d’Europe.

C'est l'une des villes les mieux préparées de tout le continent européen pour accueillir les voyageurs internationaux. Vous devez donc être conscient de quelques problèmes à propos de cet endroit merveilleux.

Les systèmes de transport sont si bien conçus qu'ils permettent aux gens de ne pas perdre de temps dans le voyage, ce qui implique de se rendre d'un site à l'autre. Au niveau des infrastructures, ils sont très bien programmés.

Pour exemple l’Europoort, zone industrielle et port de Rotterdam (Pays-Bas) est le plus grand port d’Europe.

L’emplacement stratégique de la ville, au confluent du Rhin et de la Meuse, en fait un pôle de communication très important qui canalise les échanges de marchandises entre l’Europe et le reste du monde, par des liens routiers, des péniches (fluviales). , train et surtout bateau (océanique).

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Du port de Rotterdam, les marchandises sont transportées par bateau, bateau, train ou route. Depuis l’année 2000, le Betuweroute, qui est un chemin de fer rapide entre Rotterdam et l'Allemagne, est déjà en construction. Par contre, les rivières Meuse et Rhin offrent un excellent accès à l’intérieur du continent.

Madame Stientje van Veldhoven, secrétaire d'État, à l'Infrastructure et à la Gestion des eaux du royaume des Pays-Bas, écrit dans une lettre à la Chambre des représentants : "Plus de gens dans le train sont rentables pour l'environnement, bons pour notre économie et moins de trafic sur les routes et les aéroports. La durabilité est de plus en plus répandue dans notre société et cette solide ambition s'inscrit dans cette perspective. Vous remarquez également que la société change à cet égard. Il y a de l'énergie dans ce programme. "

Lorsque toutes les mesures du rapport seront mises en œuvre dans les années à venir, cela signifie que quinze mille vols courts en Europe pourront être réduits. Afin de réduire les barrières entre la combinaison du voyage aérien et du voyage en train, une bonne coopération entre le train, les compagnies aériennes et les aéroports est nécessaire. De même, sur le terrain de jeu européen, plus de coopération est souhaitée, actuellement les possibilités sont étudiées pour organiser une piste européenne.

 

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