La décroissance c’est comme le sexe : subir ou choisir, c’est différent !

Dans l’émission C l’hebdo du 30 mai, au cours d’une diatribe dont la virulence n’a d’égale que les raccourcis spécieux et l’ignorance coupable, le philosophe R. Enthoven a assimilé la décroissance à la misère et posé un signe égal entre la décroissance subie et choisie. Ce discours mérite une réponse.

 Avant même de commencer, citons les propos qui justifient cette tribune[1] :

Deux informations à retirer de la galère où l’on se trouve : la première c’est l’absurdité de la théorie de la décroissance, le non-sens parfait de la théorie de la décroissance, on y est dans la décroissance voilà ce que cela donne la décroissance. […] La décroissance c’est la misère.

Choqué par la partialité de ces propos, le journaliste/animateur précise : c’est une décroissance subie.

Mais rien n’arrête notre philosophe : subie ou choisie, c’est la misère de toute façon.

 

Récession ou décroissance ?

R. Enthoven avec un aplomb surprenant confond deux mots (c’est dire s’il maîtrise mal les concepts sous-jacents) : décroissance et récession. Ce qui motive notre philosophe, c’est l’idée que comme nous produisons moins, l’économie décroit et nous serions donc en décroissance… Mais les mots ont un sens.

Au sens de l’INSEE[2], la récession se caractérise par 2 (ou plus) trimestres consécutifs de baisse du PIB. Nous entrons donc en récession. Qu’il s’agisse de la crise de 1929, de celle des subprimes ou  de celle du Covid-19, nous parlons de récession. D'ailleurs, personne n'a jamais parlé de "la Grande Décroissance de 1929".

La décroissance n’est pas un synonyme. En effet, dans la théorie de la décroissance, on ne mesure pas le PIB mais les valeurs d’usage. Dit autrement, on ne mesure pas la valeur de la production mais d’autres indices tels que l’IDH (indice de développement humain), l’impact sur le climat, la santé, etc. La décroissance implique donc une récession (au sens du PIB), mais l'inverse n'est pas nécessairement vrai.

Comme l'idée peut paraître abstraite, prenons le temps de regarder quelques exemples.

 

La décroissance, une logique déjà dans notre quotidien ?

Afin de ne pas effrayer les productivistes, nous commencerons par citer quelques objets / pratiques simples, avant d’aller vers des objets plus complexes aux impacts variés.

Le sac de courses : jetable contre durable

Depuis quelques années, nombre d’entre nous utilisent des sacs de courses semi-rigides et réutilisables plusieurs fois. C’est presque un acte de décroissance ! Acheter une fois un sac et l’utiliser plusieurs dizaines de fois peut sembler anecdotique… et pourtant :

  • moins de PIB (si le sac est utilisé 10 fois ou plus)
  • moins de sacs produits (même s’il le temps de production est supérieur)
  • moins de camions pour les acheminer vers les magasins, donc moins de kilomètres parcourus (moindre usure des camions, des routes, des pneus, moins d’heures de travail de routiers…)
  • moins de travail en magasin (réassorts, passage en caisse)
  • moins de déchets (ces sacs se retrouvent très rarement jetés dans la nature)
  • moins de recyclage, car ces sacs sont conservés, or le recyclage c’est du travail, du transport, de l’énergie utilisée…
  • plus de confort lorsque le sac est lourd, car la anse ne scie pas les doigts (cet argument peut paraitre négligeable, et pourtant il montre bien que la théorie de la décroissance mesure d’autres choses que le PIB)

 Bref, dès lors que nous utilisons ces sacs plutôt que des jetables, nous nous engageons (très petitement) dans la  décroissance. Certes, l’impact est faible, mais nous parlons de sacs en plastique. Passons à quelque chose de plus substantiel.

Le vélo contre la voiture

Avant d’aller plus avant, il convient de préciser que nous parlerons de trajets pour lesquels les deux sont substituables. Il ne s’agit pas de proposer à un plombier de faire 100km à vélo sous la pluie avec ses outils sur les dos et une machine à laver sous le bras.

De façon plus générale 50% des français travaillent à moins de 7,9 Km de chez eux[3]. A raison de 20 Km/h, nous parlons d’un trajet de 24 minutes. Sachant que sauf rarissime exception, il n’y pleut jamais plus de 140 jours en France par an, nous arrivons à la conclusion simple que 30% des travailleurs pourraient, en moyennes annuelle et nationale, aisément se déplacer à vélo. Et ça c’est très décroissant !

  • les coûts de production entre une voiture et un vélo sont incomparables
  • même la route sur laquelle nous roulons se détériore bien moins vite, donc il y aurait besoin de moins de travaux de voiries (donc moins d’impôts, ce qui plaira y compris aux gens de droite !)
  • la santé des travailleurs s’améliorera ce qui économisera à la sécurité sociale des dépenses (donc moins d’impôts, encore une fois)
  • avec moins de voitures sur la route, non seulement la pollution sera moindre mais encore mieux, les embouteillages seront réduits et moins nombreux, donc là encore la pollution baissera
  • même les transports publics seraient moins nécessaires, transports publics qui fonctionnent grâce aux hydrocarbures ou à l’électricité nucléaire (la SNCF est le premier consommateur d’électricité de France)

 Les trains de marchandises contre les camions

Il a été répété durant des semaines qu’un train de marchandise équivalait à 50 camions lorsqu’un député[4] a souhaité redonner au ferroutage une place prépondérante dans le transport de marchandises. Nous ne reviendrons donc pas là-dessus. Afin de chiffrer ce qu’a été l’évolution du ferroutage en France et ce qu’il est, voici les ordres de grandeur[5] :

  • en 1923, il représentait 80% du transport de marchandises
  • en 2017, il ne pèse plus que pour 10%
  • en volume, il est constant

Ce qui donne, à l’échelle : 

fret

Evidemment, le train s’inscrit dans un modèle décroissant :

  • avec 50 camions pour 1 train, il y a besoin de moins de travailleurs pour transporter les marchandises[6], donc moins d’heures de travail, etc.
  • les trains, qui roulent à l’électrique en France, n’émettent quasiment pas de CO2
  • en diminuant le trafic sur les routes, nous diminuerions également les embouteillages donc la consommation globale de carburant et la pollution qui en découle

 

Une esquisse de modèle décroissant

Pour qu’un modèle décroissant soit souhaitable, il faut coordonner les actions. En effet, si nous posons qu’un modèle décroissant consiste (notamment) à :

  • produire moins et mieux
  • travailler moins (temps de travail hebdomadaire et/ou à l'échelle d'une vie)
  • rechercher la valeur usuelle plutôt que le PIB

il devient évident que cela n’est possible que si tous les objectifs sont recherchés en même temps.

Si nous ne faisons que produire moins et mieux, nous travaillerons moins… mais si le temps de travail hebdomadaire ne change pas, nous obtiendrons des taux de chômage encore plus importants qu’aujourd’hui.

Si nous ne faisons que travailler moins, sans changer la nature de la production, nous ne ferons que renchérir le prix des produits. Pire, en produisant moins de biens identiques aux actuels, nous ne répondrions plus aux besoins des citoyens. Outre le PIB, la valeur d’usage baisserait également.

Si nous continuons à baser la performance d’une économie sur le seul PIB, nous devrions interdire les activités décroissantes : vive le tout jetable ! En effet, consommer toujours plus augmente le PIB.

Plutôt que d’illustrer avec des théories complexes ce que peut être la décroissance, reprenons l’exemple du vélo.

Imaginons pour l’exemple qu’un vélo actuel a une durée de vie de 1 an et un prix de 100€. Et imaginons qu’un vélo décroissant  aurait une durée de vie de 3 ans et un prix de 200€.

Acheter un vélo décroissant implique donc d’acheter un vélo tous les 3 ans et de payer 200€, soit 67% de production en moins et 33% de PIB en moins que dans le cas de vélos productivistes. Mais la valeur d’usage (la capacité à se déplacer) est la même ! Pour maintenir le niveau de vie des travailleurs, il suffira que le temps de travail baisse mais que les salaires (mensuels) restent les mêmes.

Si l’idée peut paraître utopique, elle relève pourtant du bon sens. Qui voudrait d’un téléphone qu’il faudrait changer tous les ans car sa batterie serait morte ? Qui voudrait d’une voiture qu’il faudrait changer tous les 5 ans ? A ces deux questions nous avons hélas réponses : Apple et GM (General Motors).

Si le cas d’Apple est connu, celui de GM est plus confidentiel bien que son impact sur le monde fut largement supérieur. A. P. Sloan (PDG de GM à partir de 1934) est un précurseur de l’obsolescence programmée. Il changea la carrosserie de ses modèles dont la partie mécanique variait pas ou peu. Ce faisant, les consommateurs ont pu distinguer les modèles plus ou moins récents. Se distinguer en ayant le modèle le plus récent. Aux lecteurs d’aujourd’hui, cela paraîtra plus que familier ! 

Cette approche cynique était déjà critiquée dans le film L'Homme au complet blanc[7] (1951) dans lequel un chimiste inventait le tissu insalissable et inusable. Sa merveilleuse découverte lui valut les foudres de l’industrie textile (tant les PDG que les syndicats) qui craignaient de disparaître. Ne pouvant s’extraire du système productiviste de l’époque, la seule solution était d’étouffer l’invention…

Voilà donc la réelle opposition : produire pour produire ou produire pour bien vivre ? 

 La Décroissance est une vision anti-productiviste dont nous pouvons parler sans évoquer le retour à la bougie ou la vie dans une grotte comme le font ses détracteurs.

Nous pouvons enfin répondre à R. Enthoven. pour qui subir ou choisir ne change rien que la décroissance, c’est comme le sexe : subie, c’est horrible, choisie, c’est très agréable !

 

[1] Propos intégralement disponible ici à partir de 23’55’’: https://www.france.tv/france-5/c-l-hebdo/c-l-hebdo-saison-4/1508353-invites-raphael-enthoven-daniel-cohen-anne-rosencher-et-philippe-gloaguen.html

[2] https://www.insee.fr/fr/statistiques/1407816?sommaire=1407821

[3] source : https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/observatoire-des-territoires/sites/default/files/ip1129.pdf

[4] François Ruffin, LFI

[5] Source : Patrice Salini, Professeur associé à la Sorbonne, spécialiste de l’économie des transports

[6] nous ne poserons pas ici un ratio de 1/50 puisque pour faire rouler un train puisqu’il faut plus qu’un conducteur (aiguilleurs, maintenance…)

[7] The man in the white suit, avec Alec Guiness (oui, oui, Obi Wan Kenoby)

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