Grand voyageur = Grand Pollueur ?

L’été approche. Avec lui, les envies d’ailleurs, de liberté, de voyage. Sauf que pour aller ailleurs, les pieds ne suffisent souvent pas ! Certains prendront l’avion. Parmi eux, il y a des "grands voyageurs" qui peuvent savourer le confort des lounge et des coupe-files grâce à leurs statuts premium. Parlons-en.

Encore un papier contre l’avion ! se disent déjà les grands voyageurs. Oui, encore un. L’avion ne pèse que pour 2% des émissions de CO2. Possible. Mais cela ne sera pas l’angle de cet article.

Nous nous demanderons plutôt, dans une approche name and shame, si les grands voyageurs sont significativement plus émetteurs de CO2 que les autres. Car si l’avion ne pollue pas tant que ça, ce n’est pas tant pas parce qu’il s’agirait d’un moyen de transport propre, mais nous reviendrons sur ce point plus tard.

Pour pouvoir montrer que les grands voyageurs sont des grands pollueurs, sans tomber dans la dénonciation facile, nous allons devoir construire un raisonnement dont voici la structure :

  • Le système de statut des compagnies aériennes (Air France)
  • Le "coût" d’une carte
  • La consommation annuelle en pétrole par habitant
  • Que faire des statuts ?

 

Le système de statut des compagnies aériennes (Air France)

Notre chère (cher ?[1]) compagnie aérienne nationale propose un système de points (appelés XP) permettant à ses clients d’acquérir un des statuts Silver / Gold / Platinum (passons sur ses anglicismes alors que nous parlons d’Air France). Pour ce faire, les voyageurs doivent accumuler un certain nombre de points dans l’année.

Voici le tableau d’obtention des XP tel que présenté par Air France :

xp-air-france

 Ces points permettent d’obtenir les statuts suivants :

cartes-elite-1

Si le grade Explorer ne nous intéressera pas ici, c’est parce qu’il est accessible sans même avoir posé le pied dans un avion. Il n’en est rien pour les autres. En effet, pour atteindre le niveau Silver, un voyageur devra faire 50 vols domestiques (25 allers-retours) en classe économique, ou 20 vols moyens ou 10 vols longs 2, etc.

Pour simplifier les calculs qui suivront, nous pouvons remarquer que, pour une distance donnée, un vol en Premium Economy rapportera 2 fois plus de points qu’en Economy. En Business ce sera 3 fois plus et en First 5 fois plus.

En première approche, nous pourrions penser que le voyageur First aura moins pollué que les autres pour atteindre le même statut, puisqu’il gagne plus de points par vol… mais ce n’est pas aussi simple. En effet, un voyageur prend plus ou moins de place dans l’avion selon la classe dans laquelle il voyage. Or, les avions ne sont pas élastiques… et il ne peut donc y avoir dans un avion donné 100 passagers de première classe qui rempliraient tout l’avion ou 100 passagers économie qui rempliraient aussi tout l’avion.

 

Le "coût" d’une carte

Prenons un cas concret : le A380 en configuration Etihad. Dans ce mastodonte des airs, un passager prend au sol :

  • 0,34m² en économie
  • 0,64m² en premium économie
  • 0,94m² en business
  • 3,25m² en première classe

Dans un avion de 100m² utilisables, nous pourrions donc avoir 294 passagers économie OU 156 premium OU 106 business OU 30 première classe[2]. La consommation individuelle (Ci) sera : Ci = Ctotale / Passagers. Or si le nombre de passagers est de 294 ou de 30… la Ci ne saurait être la même.

Pour prendre en compte ce facteur (le nombre de passagers), nous utiliserons la place que chacun prend au sol. Nous pouvons maintenant relier ces m² aux points XP qui permettent d’obtenir des statuts.

 © Haroun Sabbah © Haroun Sabbah
Air France est donc plus généreuse en XP par m² avec les passagers business qu’avec les autres. Mais les voyageurs expérimentés noterons qu’il n’existe pas à proprement parler de Business (encore moins de Premium ou de First) pour un vol domestique. Il n’y a qu’un siège vide au milieu.

Nous obtenons donc :

* 0,51m² pour les vols domestiques ** 0,94m² pour les vols moyens et longs © Haroun Sabbah * 0,51m² pour les vols domestiques ** 0,94m² pour les vols moyens et longs © Haroun Sabbah

Quelle que soit la distance, le nombre de points par m² est le plus important pour la classe Business (très légèrement devant l’Economy Premium). Pour la suite du raisonnement, nous poserons donc que tous les passagers sont en Business, ce qui minimisera le nombre de vols (ou de km) parcourus par chaque détenteur d’une carte dite Elite.

Reste à mettre notre passager en vol. Voici le nombre de vols nécessaires pour atteindre un statut donné[3] :

Lire : Pour atteindre le statut Silver, un voyageur devra par faire 17 vols domestiques, ou 7 moyen-courriers, ou 3 très long-courriers. © Haroun Sabbah Lire : Pour atteindre le statut Silver, un voyageur devra par faire 17 vols domestiques, ou 7 moyen-courriers, ou 3 très long-courriers. © Haroun Sabbah

Nous pouvons à présent conclure en mettant ces vols en relation avec le nombre de km à parcourir et donc le kérosène consommé.

Posons que les vols ont les distances suivantes : 

 © Haroun Sabbah © Haroun Sabbah

Toutes les distances ont été réduites autant que faire ce peu : pour les vols Long 1/2/3 nous avons pris la valeur minimum telle que définie par Air France.

Pour les vols domestiques, nous avons posé 500 km, car en-dessous le train est la norme en France (c’est même le cas pour des trajets plus longs).

Pour les moyen-courriers, le choix est plus difficile. En effet, un vol Paris-Luxembourg de 380km existe et il est compté en tant que moyen-courrier. Mais est-il bien raisonnable de prendre l’avion (au moins 20 fois plus polluant que le train) quand une excellente alternative ferroviaire existe ? Qui plus est plus courte porte-à-porte ! Nous ne le pensons pas.

A raison de 3,68L de kérozène par 100km et par passager[4], nous obtenons les consommations suivantes :

Lire : pour atteindre le statut Gold, un passager utilisera 1526L de kérozène en ne prenant que des vols domestiques. © Haroun Sabbah Lire : pour atteindre le statut Gold, un passager utilisera 1526L de kérozène en ne prenant que des vols domestiques. © Haroun Sabbah

Une carte Elite Air France nécessite donc de consommer a minima 864,8L d’essence. Pour ce faire, il faut ne faire que des vols domestiques, en business et accessoirement, un nombre impair… donc il manquera un retour, mais qu’à cela ne tienne le compte sera atteint. Notons également que la sur-dépense en pétrole pour décoller est ici négligée, ce qui réduit encore le nombre de vols et dont la consommation de pétrole.

 

La consommation annuelle en pétrole par habitant

Maintenant que nous avons posé le coût pétrole minimum en minimisant le nombre de vols, les distances, la consommation  des avions et en optimisant l’obtention des points, il ne reste qu’à comparer ces consommations de pétrole à celles des français.

Chaque français utilise en moyenne 1179L de pétrole[5], en baisse de 1,76% par an en moyenne depuis le début du siècle.

 © Haroun Sabbah © Haroun Sabbah
Les crises économiques (2001 - bulle internet ; 2008 - subprime) se matérialisent par des baisses brutales de la consommation de pétrole, il en sera certainement de même avec la crise du Covid-19.

Cette tendance baissière signifie que les comparaisons entre les grands voyageurs et les autres français seront à l’avenir encore plus en défaveur des voyageurs dont le comportement sera, comparativement, encore plus déviant qu’il ne l’est déjà.

Selon l’INSEE[6], 37% de la consommation de pétrole dans le transport sert à faire voyager des marchandises. Ramenés à l’individu, et en excluant les autres usages du pétrole, chaque français utilise 276L par an dans le transport de ses marchandises.

D’autre part, l’usage du pétrole dans les machines-outils représente 67L par français et par an[7]. Donc les besoins incompressibles sont de 343L par français en moyenne.

 Prenons un exemple simple pour illustrer à quel point le pétrole est partout autour de  nous : le pain. Le tracteur et la moissonneuse batteuse dans le champs de blé utilisent du pétrole (des machines-outils). Le blé ainsi récolté transitera par la route (donc usage de pétrole) vers l’usine où il sera transformé en farine. De là, il transitera à nouveau sur la route vers le grossiste. Enfin, il sera acheté par le boulanger qui l’amènera là encore par la route vers sa boulangerie. La farine aura donc nécessité l’usage de machines-outils et de transports qui utilisent du pétrole.

Nous obtenons ainsi les consommations de pétrole suivantes :

 © Haroun Sabbah © Haroun Sabbah
Notons que dans les valeurs ci-dessus, les grands voyageurs ne prennent jamais la voiture (encore moins le taxi pour aller à l’aéroport), jamais le bus, ne se chauffent pas au fuel, ne font même pas un barbecue ! Rien qui utilise du pétrole, exception faite de l’avion (dont d’ailleurs le pétrole nécessaire à la fabrication n’est pas ici compté).

 

Que faire des statuts ?

Reprenons. En admettant que les voyageurs à statut aient parfaitement optimisé le nombre de leurs voyages, la distance et la classe des billets, en admettant qu’ils ne prennent jamais la voiture, qu’ils ne consomment aucun produit dérivé du pétrole… en admettant ce que l’on veut, les voyageurs à statut polluent plus que le français moyen.

Selon la DGAC[8], seuls 30% des français prennent l’avion et selon l’OCDE les français prennent l’avion 1,1 fois en moyenne par an. Si l’avion pollue si peu, c’est donc parce qu’il ne s’est pas démocratisé autant que la voiture ou le train. Nous pouvons également ajouter que le voyageur moyen prend l’avion 3,3 fois en moyenne par an.

Les grands voyageurs, détenteurs de statut Silver ou au-delà, prennent donc (sans surprise) l’avion bien plus que les autres. Ils sont une minorité dans une minorité…

Comme nous l’avons montré, indépendamment du reste de son mode de vie, un titulaire d’une carte Silver (ou Gold ou Platinum) est nécessairement un grand pollueur. Il convient donc de supprimer les statuts : récompenser les voyageurs qui polluent le plus est, outre l’indécence, contre-productif d’un point de vue de protection du climat puisque que cela incite à voyager davantage. Mieux, en supprimant les statuts et les avantages qui en découlent, les compagnies aériennes pourraient baisser leurs coûts. En effet, si un client a des avantages, des réductions, etc. cela n’est pas neutre pour la compagnie aérienne. Elle se doit donc de répercuter ce coût sur les billets. Ce sont donc TOUS les voyageurs qui payent pour les avantages d’une poignée. Supprimer les avantages liés au statut permettra donc de baisser le prix des billets pour tous.

Evidemment, une telle mesure serait insuffisante bien que le symbole soit bon à prendre. Dans un objectif écologique, nous pourrions garder le système de points auxquels les grands voyageurs sont si attachés… mais en changer la finalité.

Il existe un fichier PNR[9], adopté dans la douleur[10] qui permet de savoir pour chaque individu :

  • nom, prénom, genre
  • quand a-t-il voyagé
  • de où à où
  • sur quelle compagnie

En utilisant ce système, nous pourrions attribuer à chaque voyageur un nombre de points, que nous appellerons Pp (pour points pollution). Les points acquis pour chaque vol seraient évidemment dépendant de la distance et de la classe du billet (comme les points XP aujourd’hui). Ces points seraient ensuite convertis en impôts pollution.

Evidemment, il serait injuste de faire payer uniformément les grands et les petits voyageurs. Nous pourrions donc déclencher à certains seuils des coefficients multiplicateurs.

Par exemple, un vol domestique rapporterait 1 point. Mais s’il s’agit du 5ème vol dans l’année, il rapporterait 2 points. Ainsi, nous intégrerions non seulement l’idée de pollueur-payeur mais en plus nous en demanderions plus à ceux qui font un usage disproportionné de l’avion. En effet, il ne s’agit pas ici d’interdire l’avion, il ne s’agit pas d’empêcher qui que ce soit de faire le voyage de ses rêves… il s’agit d’éviter que ce voyage se fasse tous les WE pour aller à Barcelone ou ailleurs !

Il convient enfin de faire trois remarques sur des écueils qu’une telle idée pourrait rencontrer :

  • lorsqu’une entreprise fait voyager ses employés, évidemment cet impôt et l’impact sur les voyages faits à titre personnel de l’employé seraient à la charge de l’employeur.
  • l’intérêt du système PNR est qu’il permet de sauver Air France. En effet, si l’état demandait à la compagnie nationale de fournir les données, les voyageurs iraient sur d’autres compagnies. Avec le système PNR, les voyageurs n’auraient aucun intérêt à le faire.
  • Enfin, il conviendrait de mettre en place un système pour prendre en compte les jets privés afin que les plus pollueurs de tous n’évitent pas l’impôt.

 

[1] suite au plan d’aide du gouvernement

[2] toutes les valeurs sont arrondies à l’entier inférieur, puisqu’il n’existe pas de demi places

[3] nombre arrondi à l’entier supérieur, puisque les passagers ne peuvent sauter en parachute au milieu du trajet

[4] record d’efficacité établi par Lufthansa en 2017

record-luft

[5] Source : british petroleum

[6] https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/3280944/Enviro17i8_F3.8_Environnement.pdf

[7] https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-10/chiffres-stats517-conso-energie-agriculture-mai2014.pdf

[8] Direction Générale de l’Aviation Civile

[9] Passenger name record

[10] 12 ans de procédure législative, plusieurs votes au parlement européen…

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