Limitation à 80 km/h, pourquoi doit-on réduire la vitesse sur nos routes ?

Le gouvernement Philippe met en avant la sécurité pour justifier l'abaissement de la limitation de 90 à 80 km/h, mais essuie de nombreuses critiques. Contrairement à d'autres situations passées, économie d'énergie et climat sont absents des débats. Bien que plus symbolique qu'efficace, cette mesure va dans le sens du ralentissement; s'allier au lobby automobile serait faire fausse route.

Le 1er juillet entre entre vigueur une des mesures les plus décriées du gouvernement d'Edouard Philippe : l'abaissement de la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau routier secondaire (au lieu de 90 km/h) dans le cadre d'un plan visant à réduire le nombre d'accidents de la route et leur gravité (ce plan comporte par ailleurs des mesures contre la conduite en état d'ébriété, l’usage du téléphone mobile, la conduite sans permis, les stupéfiants, etc...). Concrètement, la nouvelle limitation s'appliquera à compter du 1er juillet 2018 sur les 400 000 km de routes à double-sens sans séparateur central.

L'argument sécurité

Le gouvernement se justifie uniquement sur l'argument de la sécurité, avec pour ambition affichée d'éviter "350 à 400 morts par an". Les routes secondaires restent les plus meurtrières (en 2017, 63% de la mortalité survient sur les routes hors agglomération, contre 8% sur autoroutes et 29% en agglomération), dans un contexte de légère hausse des tués sur la route depuis 2013 (3427 tués en 2015 contre 3693 en 2017, soit +7%, après 3 décennies de baisse continue depuis le pic de 18 000 morts en 1972).

Pour tenter de désamorcer les critiques, le gouvernement annonce une période d'essai de deux ans au bout de laquelle un bilan de la mesure sera réalisé, le premier ministre Edouard Philippe affirme que "si les résultats ne sont pas concluants, le gouvernement prendra ses responsabilités". Il s'agit là d'un argument complètement démagogique puisque aucun objectif chiffré n'est fixé et que n'importe quelle loi peut-être révisée ou abrogée, période d'essai ou pas. Peine perdue... Edouard Philippe aura enduré une pluie de critiques avec cette mesure symbolique, jusque dans les rangs de sa majorité. Les présidents de 28 départements - ruraux pour la plupart - ont signé une lettre demandant de pouvoir "décider localement des routes auxquelles s'appliquerait cette réglementation", ce qui reviendrait à abandonner purement et simplement la disposition (depuis plusieurs années partout en France, la tendance est à l'abaissement de la vitesse - souvent à 70 km/h - sur les portions de routes les plus accidentogènes). Mais les critiques les plus virulentes viennent des associations d'automobilistes et de motards organisant pétitions, manifestations, et lobbying auprès des élus. Cette opposition n'est pas nouvelle puisque dès 2014, alors que les prémices d'une réduction de la vitesse se profilaient sous le précédent gouvernent, la ligue de défense des conducteurs avait rassemblé plus d’un million de signatures sur la toile contre toute réduction de vitesse.

Les arguments des détracteurs sont bien résumés dans cet article du Point. Si personne ne conteste l'objectif de réduire encore davantage le nombre de morts sur les routes, la mesure est tout d'abord jugée inefficace, car :
- la décrue du nombre d'accidents ces dernières décennies viendrait principalement de la généralisation de dispositifs techniques de sécurité (ABS, Airbag, ESP), et non des changements de législation (comme l'introduction des radars),
- les accidents mortels seraient dû principalement à des incivilités (non respect de la signalisation, alcool, excès de vitesse, etc...) et la réduction de la limitation n'aurait aucun effet sur ces individus déjà hors la loi,
- le risque zéro n'existant pas, la décrue des chiffres serait de plus en plus difficile à maintenir "lorsqu'on tend vers zéro".
Et bien entendu, en rallongeant les temps de parcours, la mesure fera "perdre du temps" à tout un chacun (dont les professionnels de la route),  pénalisant davantage les provinciaux et ruraux que les parisiens et citadins (moins d'axes urbains sont concernés par la réduction de la limitation et ils sont souvent saturés, donc avec une vitesse moyenne bien inférieure à 80 km/h). Certains y voient un moyen détourné de remplir les caisses de l'Etat (par l'augmentation du nombre de PV pour excès de vitesse), même si le gouvernement a annoncé que le surplus de recettes "ira en intégralité aux soins des accidentés de la route" (mais comment le surplus sera-t-il mesuré ?). Même si c'est anecdotique, Laurent Wauquiez - président LR - a mis en avant un argument des plus risibles : "quand tout le monde roule à la même vitesse, les voitures sont bloquées derrière les camions, on ne peut plus doubler et cela favorise même l'accidentologie", oubliant sans doute qu'il n'aura plus besoin de doubler les camions... Enfin, le récit médiatique ambiant braque les récriminations sur la personne d'Edouard Philippe qui mènerait seul cette "croisade" dans le but de sortir de l'ombre du président.

Qui croire sur les effets de la nouvelle limitation sur l'aspect sécurité ? La réalité se situe sans doute entre les deux. Il est incontestable que la vitesse est un facteur important d'accidents mortels et que les routes secondaires sont les plus dangereuses. Réduire la vitesse effective des véhicules réduira le risque et la gravité des accidents. Cependant, les chiffres annoncées par le gouvernement sont très optimistes (réduction d'environ 10% de la mortalité routière). Ils seront peut-être atteints dans quelques années, mais sous l'effet conjugué des autres mesures de la loi, d'aménagements locaux, de progrès techniques, du choc psychologique des annonces, etc... Comme il sera en tout état de cause impossible d'isoler précisément l'effet de la limitation de vitesse des autres facteurs, lors du bilan les deux camps pourront trouver des arguments justifiant leurs positions respectives. Il est par ailleurs incontestable que la tendance de fond est à la réduction du risque d'accident; les chiffres annoncés sont toujours en valeur absolue, et il ne faut pas oublier qu'en parallèle l'indice de circulation - qui estime le nombre de kilomètres parcourus - est en constante augmentation (près de 80% entre 1985 et 2005), le nombre d'accident par kilomètre parcouru continue donc à décroître. 

L'argument écologique absent

Ce point nous amène au grand absent des débats, l'argument écologique qui aurait pu être l'autre justification d'une réduction de la vitesse (Marianne est un des rare média à avoir abordé le sujet). D'une part nos automobiles consomment une ressource non renouvelable (le pétrole), et d'autre part en brûlant cette ressource elles dégagent des gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique. Réduire la vitesse d'une automobile "améliore" les choses sur les deux tableaux. 

Par le passé le souhait de réduire de la consommation d'hydrocarbures a conduit aux premières limitations de vitesse introduites suite au premier choc pétrolier dans les année 70 (France, Etats-Unis...) et plus récemment en 2011, l'Espagne a réduit le vitesse sur autoroute de 130 à 120 km/h pour cette même raison. Cependant, contrairement à l'aspect sécurité, pour réduire notre consommation de carburant il serait plus intéressant de réduire la vitesse sur les autoroutes. L'énergie nécessaire pour entraîner un véhicule augmente avec le carré de sa vitesse, ce qui signifie que la consommation de carburant augmente plus vite que la vitesse. Par exemple passer de 130 km/h et 110 km/h, réduit la consommation d'un véhicule essence de l'ordre de 20%. Un gouvernement qui déciderait ainsi de contribuer aux objectifs de réduction des émission de GES mettrait sans doute en place les limitations de vitesse suivantes :
- 110 km/h sur autoroute (au lieu de 130 km/h)
- 100 km/h sur les routes express (au lieu de 110 km/h)
- 80 km/h sur les routes secondaires (au lieu de 90 km/h)
- à l'inverse la réduction de la vitesse en agglomération aura plutôt tendance à augmenter la consommation (à trajet équivalent, nous y reviendront).
En choisissant de ne s'attaquer qu'au réseau secondaire, le gouvernement Philippe met clairement l'accent sur la sécurité (et montre que l'écologie est traité comme un sujet secondaire). Les "gains écologiques" de la réduction à 80 km/h seront de plus compensés (au moins partiellement) par un effet rebond : pour rejoindre deux points il deviendra un peu plus intéressant dans certains cas d'emprunter des grands axes autoroutiers via un trajet plus long, plutôt qu'une route directe plus courte en distance.

Proposer de telles limitations serait une déclaration de guerre contre le lobby automobile, qui y verrait une hérésie. Pourtant, ces seuils proposés n'ont rien d'extraordinaire si on regarde ailleurs dans le monde :
- en Asie la vitesse maximale sur autoroute est en général autour de 100 km/h (Chine, Japon, Corée),
- en Amérique du Nord elle est de 110 km/h au Mexique et au Canada, elle varie aux Etats-Unis entre 105 km/h et 110 km pour la majorité des états, 120 km/h dans le Middle West et les Rocheuses et jusqu'à 130 km/h dans 4 états seulement,
- l'Europe roule plus vite, de nombreux pays à 130 km/h, les îles Britanniques, les pays Nordiques et l'Espagne sont entre 100 et 120 km/h. A l'inverse la Pologne et la Bulgarie autorisent jusqu'à 140 km/h. 
L'Allemagne fait exception en n'imposant aucune limite (mais en recommandant une vitesse maximale de 130 km/h).

La mesure d'Edouard Philippe aura donc un effet direct très faible sur la réduction de la consommation de carburant et d'émissions de CO2, mais la réduction de la vitesse a aussi un effet indirect à long terme plus difficile à saisir et pourtant beaucoup plus important. Car, si sur l'aspect de la sécurité l'augmentation continue du trafic automobile n'a pas empêché une réduction importante du nombre de morts sur les routes, elle a annihilé tous les gains apportés par la technologie sur l'efficacité des moteurs (en tout cas en terme d'émissions de GES). Comme nous l'avons vu précédemment, les lobbys automobiles invoquent la "perte de temps" que la limitation à 80 km/h va engendrer. C'est incontestable pour un trajet donné, mais la réalité est loin d'être aussi simple si l'on considère le long terme et les effets rebonds. Comme l'a si bien souligné Ivan Illich, aucune époque n'a disposé de moyens de transport aussi rapides que les nôtres (automobile, TGV, avion, ...) et pourtant nous passons (et donc "perdons") bien plus de temps dans les transports que nos ancêtres. Plus nous pouvons nous déplacer rapidement, plus nous organisons nos sociétés autour de ces moyens de transport (via l'étalement urbain), plus nous nous en rendons dépendant, jusqu'à les congestionner.

Historiquement l'étalement urbain a débuté par une périurbanisation autour des centres villes, le développement des banlieues. Puis à partir des années 80 et 90, on a commencé à parler de "rurbanisation" : les employés s'installant dans des lotissements des petites villes anciennement rurales - plus calmes et plus aérées que le centre et sa banlieue - le long des axes routier permettant de se rendre en ville pour travailler, jusqu'à l'échelle d'un département. Ce type de développement a été particulièrement manifeste pour les villes économiquement dynamiques, avec une forte activité tertiaire. Aujourd'hui dans la plupart des villes françaises, quelque soit leur taille, les accès en voiture sont de plus en place difficiles aux heures de bureau, le nombre de kilomètres d'embouteillages ne fait que grimper année après année.   

Exemple de congestion des axes routier un matin ordinaire (vers 8h15) autour de l'agglomération de Rennes (exemple typique de rurbanisation avec ses nombreux axes routiers à 4 voies en étoile) Exemple de congestion des axes routier un matin ordinaire (vers 8h15) autour de l'agglomération de Rennes (exemple typique de rurbanisation avec ses nombreux axes routiers à 4 voies en étoile)

Aujourd'hui la tendance va encore plus loin, bien qu'un terme n'ait pas encore été inventé pour désigner le phénomène. Les aires urbaines s'étendent jusqu'à déstructurer la notions de ville, ou en tout cas de centre ville. Marc-Antoine Messer parle de "Californisation de la Suisse", en référence aux aires urbaines de Los Angeles, San Francisco, San Diego, San Jose aux Etats-Unis, avec une faible densité de population, maillées d'autoroutes, qui en s'étalant sur des centaines de kilomètres tendent à fusionner. La Suisse très dynamique économique suite la même voie sur l'ensemble de son territoire. Quand ils le peuvent, les individus recherchent des lieux de vie agréables (climat, proximité de la mer ou de le montagne) et un habitat pavillonnaire dans des quartiers sûrs. L'arrivée du "télé-travail" (travaille à distance depuis son domicile) accélère encore le phénomène, il devient possible de ne plus se rendre que ponctuellement à son lieu de travail, et donc d'habiter à des centaines, voire des milliers de kilomètres. Ce ne sont pas que les trajets travail-domicile qui sont concernés, avec l'augmentation des distances, nos vies s'organisent autour des axes routiers, nous faisons de moins en moins nos emplettes dans les centre-ville au profit des zones commerciales en périphérie (ou sur internet, ce qui induit une logistique transport importante).

On pourrait arguer que la vitesse sur nos routes n'ayant pas augmenté pas depuis les années 70 elle n'est pas le principal responsable de l'étalement urbain, mais c'est uniquement du à l'inertie de l'organisation de nos sociétés. Les effets de l'innovation technique automobile du XXème siècle continuent à se faire sentir en structurant l'aménagement de nos territoires, provoquant l'augmentation continue de trafic et la persistance de l'étalement urbain. Réduire la vitesse sur nos routes est un signal concret et symbolique pour freiner et tenter d'inverser cette tendance. C'est dans cette logique que se justifie - d'un point de vue écologique - la limitation de la vitesse à 30 km/h les zones urbaines. J'ajouterai donc à la proposition de réduction de la vitesse sur le réseau routier français :
- 30 km/h en agglomération - à l'exception d'axes principaux restant à 50 km/h (inversion de la logique actuelle : 30 km/h par défaut, 50 km/h sur quelques axes).
Même si à trajet équivalent, cette vitesse réduite tend à augmenter la consommation d'essence, elle contribue à faire une place à d'autre modes de transports doux et à freiner l'étalement urbain.

Comme toujours pour éviter les effets "rebonds", la politique doit être globale et cohérente. Il faut coupler la réduction de la vitesse en ville avec celle des grands-axes (afin de ne pas simplement rejeter le trafic hors des centre ville et accélérer l'étalement urbain), et au-delà d'une réduction de vitesse :
- mettre en place des règles d'urbanisme favorisant la densité d'habitation et la proximité des services,
- favoriser les transports dits "doux" (marche à pied, bicyclette, transports en commun) 
- freiner de la même façon les autres modes de déplacement polluants.
Il serait par exemple pertinent d'aligner la fiscalité du kérosène sur l'automobile (le kérosène est le seul carburant d’origine fossile dont la consommation ne supporte aucune taxe), afin d'éviter tout report de l'automobile vers le transport aérien. Cela peut sembler cocasse de prime abord, mais il n'est plus inhabituel, notamment aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, de rencontrer des individus qui habitent (e.g. en Espagne) à plusieurs milliers de kilomètres de leur lieu de travail (e.g. Londres) et font le "commute" par avion une fois par semaine. De même, chacun d'entre nous est tenté de s'évader en avion dans un pays du bassin Méditerranéen pour une semaine de vacances, ce qui n'est pas beaucoup plus onéreux que de séjourner dans une région française. 

Ne pas se tromper de bataille

Bien entendu la politique de l'actuel gouvernement est bien loin de toutes ces considérations écologiques ; Emmanuel Macron n'est pas dans le déni de l'écologie mais c'est pour lui et son parti un sujet plus que secondaire, qui passe bien après la bonne "santé" de l'économie. Cet état de fait était clair dès sa campagne présidentielle et les premières annonces de son ministre de l'environnement Nicolas Hulot. La réduction de la vitesse à 80 km/h ne dit pas autre chose, elle est annoncée dans le seul but de réduire le nombre de morts sur le routes.

Il ne faut néanmoins pas se tromper de bataille dans la critique de la politique menée par ce gouvernement. Bien que très insuffisante, basée sur des chiffres surestimés, enrobée de politique politicienne, il n'empêche que la réduction de la limitation à 80 km/h va dans le bon sens. Il me semble donc important de s'y soumettre de façon déterminée et de la défendre en tant que telle, non pas comme une mesure extraordinaire, mais comme la continuité d'un mouvement de fond cherchant à faire une place à d'autres modes de transport et de vie, et ne pas laisser le champ libre au lobby automobile. La mystification de l'automobile et sa place prépondérante dans nos sociétés perdureront bien plus longtemps que le gouvernement Philippe; le combat le plus importante à mener est celui de longue haleine visant à briser ce mythe de l'automobile, hier pour réduire la facture énergétique, aujourd'hui au nom de la sécurité et demain pour sauver nos sociétés.

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.