Crash Air Asia : Computers Reset

La messe est dite : les pilotes ont merdé ! 

L'un a hurlé avant l'impact " putain on va taper ! " qu'a t-il pu dire celui du QZ8501 ? 

 " C'est une merde ce mini manche, je sens rien ! " ?

Adressant ainsi un ultime bras d'honneur au " petit manche " le ridicule consultant insignifiant de certaines chaînes TV aux bottes du pouvoir.
Je ne sais si les pilotes ont merdé, mais une chose est sûre c'est qu'il n'y a pas d'alerte sur la flotte Airbus. Laissons donc le vieillard et le petit manche faire du buzz...

Et revenons à un peu de rigueur, en d'autres termes let's be accurate

Une fois pour toute laissons de côté les fantasmes de Thierry Vigoureux dans le journal le Point, à propos de la MTO, et disons lui que depuis le temps il devrait enfin comprendre qu'à un pilote normal jamais ne viendrait l'idée d'éviter un cunimb par le haut...
La demande de déviation " due to weather " était on ne peut plus routinière et celle de rejoindre le niveau FL 380, simplement justifiée par le respect du plan de vol OPS et ATC, dès lors que le pilote s'était rendu compte que les trafics conflictuels étaient croisés...

Quant à l'annonce officielle que des calculateurs cruciaux ( critical computers ) ont été volontairement mis hors tension par le commandant de bord, si elle pointe directement ce qui serait une faute, elle n'éclaire pas pour autant sur la vérité. À savoir quelle est la panne qui a provoqué la reconfiguration des lois de vol des CDVE ( commandes de vol électriques ), en " Alternate Law with reduced protections " . On sait que seule cette reconfiguration des lois de vol entraîne la perte de protection du pilotage manuel, qui par ailleurs reste aussi aisé même à haute altitude, qu'en loi normale.

Et surtout elle n'indique pas que l'action, même fautive du captain, n'était pas la simple coupure de ces calculateurs, mais leur reset, c'est à dire tirer le breaker, attendre 5 secondes, et le repousser. ( une fois l'alimentation électrique rétablie, le reset dure 3 secondes )

Par ailleurs, les procédures de reset des calculateurs au moyen des circuits breaker  (C/Bs) sont parfaitement définies et expliquées dans le QRH ( Quick Reference Hand Book ) que chaque pilote a à portée de main immédiate dans des logements dédiés sous chaque vitres latérales. 

L'ensemble des possibilités de reset est très clairement détaillé dans une COMPUTER RESET TABLE page 80.18f, et bien entendu au regard des deux situations en vol ou au sol seulement.
Par ailleurs et sauf à connaître par coeur l'emplacement du ou des breaker concernés, le pilote ne peut faire autrement que consulter cette table et son préambule de mise en garde, s'il veut en connaître les coordonnées. Mise en garde qui indique notamment que l'on " reset " un seul computer à la fois mais qui surtout demande aux deux pilotes de se concerter et d'être conscients des conséquences de ce qu'ils s'apprêtent à faire : 

Note  In flight, before taking any action on the cockpit C/Bs, both the PF and PNF must :

• Consider and fully understand the consequences of taking action
• Crosscheck and ensure that the C/B label corresponds to the affected system

ICI le même préambule mais copie d'écran d'un iPad équipé de l'EFB d'Airbus ( electronic flight bag ), et LÀ les renseignement qui nous intéressent à propos des FACs, ( flight augmentation computer )

Pour toutes ces raisons, et en particulier le fait que le SEUL cas de la liste concernant les FACs, soit applicable  " ON GROUND ONLY ", je ne pense pas que le captain ait pu quitter son siège, et puis quelle raison à la limite pourrait être invoquée ?

Eh bien justement le fait d'être en alternate law, du fait d'un problème sur l'environnement des FAC. Seules deux pannes entraînent l'alternate law, si le reset des FACs, par les boutons poussoirs est " unsuccessful " Ce sont celles du Yaw Damper System  dont l'alarme ECAM est :

AUTO FLT YAW DAMPER SYS et la panne des deux FACs : AUTO FLT FAC 1 + 2 FAULT 

mais une seule requiert la " mise sur OFF " des  FACs, et c'est la double panne de ceux-ci bien entendu. Lire page 1 et page 2.

Ainsi et compte tenu de ce qui aurait été dit par certaines sources, il apparaît comme probable que les FACs aient été passés sur OFF, par la procédure normale au panneau supérieur, du fait de leur double panne qui aurait alors entraîné la séquence AP OFF et Alternate Law. 
Mais aussi la perte de l'auto-poussée.... alors que la panne Yaw Damper SYS qui entraine aussi l'alternate law conserve l'A/THR

Gestion manuelle de la poussée, pas de protection des CDVE pour la perte de vitesse, pas de protection non plus pour la survitesse ....

L'hypothèse d'une survitesse forte peut être ouverte dans ce cas qui serait due à une poussée trop forte ? Un remake tragique non pas de l'AF 447, mais de l'incident grave Air France de Juillet 2011, vol Caracas-Paris en A340 ?

Here is the english version : http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110722.en/pdf/f-zu110722.en.pdf

Extrait du rapport du BEA :