L'Airbus A320 ne peut pas décrocher et sortir de son domaine de vol ...
Personne aujourd'hui n'ose plus le dire et pourtant c'est une réalité qui ne peut-être ignorée, et qui devrait rendre plus discrets tous ceux qui bavassent à tort et à travers sur un tel scénario, forts de ce qu'ils ont retenu de la démonstration funeste des " compétents max " de l'AF 447.
Car ceux-là oublient les multiples cas où la technologie FBW ( fly by wire ) a sauvé des vies grâce à ses protections en incidence, notamment aux passagers de pas mal d'avions Air France. ( vol Caracas, remises de gaz à CDG et MRS ), prise de faux glide ... etc.
Ceux-là oublient aussi que ces protections n'agissent que quand l'avion est intègre et se trouve en pilotage manuel
. Sous pilote automatique en effet, les ordres issus du FMGC ( Flight Management Guidance Computer ) arrivent directement aux servo commandes des gouvernes.
Parler des lois de vol de l'Airbus, c'est donc déjà dire que le pilote assure le pilotage de l'avion lui-même par ses actions sur le manche ( mini-manche ), et dire ensuite que l'état des systèmes permet à la loi de vol dite normale d'être active.
En d'autre termes, imaginer que les protections de l'avion n'aient pas été en mesure de jouer leur rôle, c'est dire que :
- le pilote automatique a été déconnecté ( volontairement , ou turbulences, ou protection survitesse, ou passage en alternate law)
- La loi active est l'alternate law ( sysèmes dégradés ) ou
- La loi active est dite " ABNORMAL ATTITUDE LAW "
- Dans tous ces cas le pilote est l'unique responsable de sa trajectoire
À propos de " l'abnormal-attitude law " il convient de comprendre qu'elle a été mise en place
pour donner au pilote toute autorité
pour sortir de positions inusuelles.
Le système applique la loi abnormal-attitude law en profondeur et en roulis si l'avion dépasse une de ces limites en vol
Voilà des éléments qui ne manqueront pas d'être plagiés sur certains forum par celui qui utilise des pseudos variés tels que " quid 14 " " Baade " ou même SF260.
Il notera ainsi que tant que cette abnormal-attitude Law est active, la fonction " auto trim " elle, est désactivivée et que donc le pilote pourra agir manuellement sur le Trim, de même que mécaniquement sur l'axe de lacet par l'intermédiaire des palonniers.
Si l'avion sort des positions inusuelles l'auto trim est récupéré, les protections resteront perdues, exceptée celle en facteur de charge sur la profondeur.
En gauchissement le manche agira directement sur les gouvernes concernées.