EMIRATES B777 CRASHED AT DUBAI THIS EARLY MORNING

EMIRATES VIT SON PREMIER CRASH HEUREUSEMENT SANS VICTIMES ! COMME SON AÎNÉE AIR FRANCE IL Y A ONZE ANS LE 2/08/2005 À TORONTO QUI " CRASHAIT " ELLE, LE PREMIER A340 DU MONDE... AVANT DE " CRASHER " QUATRE ANS PLUS TARD LE PREMIER A330 DU MONDE. DES SIMILITUDES ENTRE TORONTO ET DUBAÏ ET AUSSI SAN FRANCISCO AVEC ASIANA OZ214

 

EMIRATES B777 CRASH AT DUBAI EMIRATES B777 CRASH AT DUBAI

Emirates depuis son origine est dans le TOP TEN des Compagnies aériennes, plusieurs fois classée première elle fait école pour la rigueur de ses procédures et la stricte adhésion aux SOPs ( standard operational procedures ) de ses pilotes. L'utilisation des automatismes y compris durant l'approche est de rigueur. Je crains que cette fois-ci on assiste à un coup de semonce. Ce qui est devenu la norme est l'approche sous pilote automatique, avec passage en manuel vers 200 ft pour l'atterrissage, ce qui ne permet pas de mon point de vue une bonne prise en main de l'avion. 


La meilleure façon d'utiliser les automatismes sur une approche ILS est encore de piloter en manuel mais bien évidemment en suivant les indications du directeur de vol, lui-même connecté sur l'ILS. 

Ainsi il n'y a pas de transition inconfortable à l'approche de l'arrondi. 

Dans le cas qui nous occupe nous sommes probablement dans cette problématique. Tout est normal jusqu'à 1000 ft, puis le pilote débraye le pilote automatique augmente l'assiette sans raison apparente passe trop haut et donc plonge pour rattrapper le plan alors que la vitesse augmente ( ce qui laisse à penser que l'autothrolle est déconnecté. À 250 ft le plan est rattrappé , mais la vitesse et le vario sont forts, et l'avion peut-être passe bas. 

variations-assiette
Le document utilisé ( cliquez pour agrandir ) est le premier replay publié par flightradar24.com. Il est consultable ICI.

De ce document est téléchargé le fichier suivant : CSV qui nous donne une information troublante, à savoir qu'un premier contact aurait eu lieu avant le seuil de piste ...

Précisons que l'altitude du seuil de piste est 10 ft en 12L, et que le QNH était 993, soit 19 mb plus bas que la pression standard de 1013 mb. En considérant l'équivalence 1mb = 27 ft , on voit que l'altitude pression ( Zp ) du seuil de piste est 523 ft.  

Les données ADS-B cotées à 525 ft matérialisent donc le sol sur la 12L à OMDB ( Dubaï )

 À 08:37:43Z, la position est 25.267599,55.3451 et la hauteur 0 ft  et à 08:36:58Z soit 45 secondes avant, la position est 25.269199,55.3423 et la hauteur 200 ft

capture-d-ecran-2016-08-06-a-11-48-59-pm

 

À  08:36:58Z la position est 25.269199,55.3423 :

capture-d-ecran-2016-08-06-a-11-55-46-pm

 

En première analyse et si les positions utilisées ici depuis le fichier CSV des données ADS-B de flightradar24.com, sont correctes, on se rapprocherait du cas d'Asiana OZ214 à San Francisco en Juillet 2013, je crois.

Vers 250 ft de hauteur le plan est rattrapé mais traversé avec une pente plus forte donc que la nominale et aussi un vario fort.

Arrondi en catastrophe, et toucher dur ( accélération ) avant le seuil de piste, rebond et décrochage.

Le train est peut-être resté sur la piste au premier contact ce qui explique la glissade. Mais quoiqu'il en soit la poussée manquait .... 

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