Dès l’annonce de la catastrophe d’Air Asia j’ai été frappé par le consensus immédiat qui s’est établi dans les médias et parmi les pseudos experts ou spécialistes de l’aérien, consensus autour de l’idée qu’il convenait absolument d’écarter, celle du « highjack » de l’attentat ou même d’une action terroriste suicide.
On disait que ça n’avait rien à voir avec le drame du MH370, mais pour autant personne ne prenait la peine de dire pourquoi ou même d’y réfléchir…. La seule donnée dont nous disposions était celle de la disparition des écrans radar, et pourtant les autorités ont très rapidement annoncé que l’avion était très probablement au fond de l’eau…
Cette certitude affichée de la chute pose problème de mon point de vue, car de deux choses l’une, ou le transpondeur a été coupé, et il est alors plausible de s’en tenir aux dernières données reçues à 23:17 Z c’est à dire vitesse 469 kts, FL 320, et track 311°, ou alors le transpondeur a continué à fonctionner durant la chute et il est alors impossible que les contrôleurs aériens n’aient pas vu et enregistré les données de la chute, vitesse et altitude.
La certitude de la chute brutale n’aurait pas pu être acquise autrement, il est donc parfaitement surprenant qu’aucun média digne de ce nom ne se soit posé la question ?
On ne veut pas parler d’attentat, d’intervention tierce, de tensions politiques alors on se raccroche à une idée un peu usée, celle de la compétence maximale dans un cockpit balayée par un destin affreux, par la main d’une puissance extrême de la nature qui après avoir aspiré ce pauvre A320 comme un fétu de paille vers des cimes inaccessibles, l’aurait projeté avec une violence encore plus terrible dans les flots de la mer de Java !
Faut-il encore ajouter que cette puissance extrême si terrifiante s’était faite toute discrète au passage du vol Air Asia 550, qui suivait très exactement la même route que l’infortuné Air Asia disparu, quelques 10 minutes devant. Le vol EK 409 ( Emirates) MEL-KUL était encore plus près devant, mais un peu plus à gauche et lui aussi ne semble pas avoir été inquiété par le monstre, pas plus que le Air Asia 502 qui suivait.
Mieux encore si les avions que je viens de citer n’ont pas été inquiétés, c’est simplement qu’ils n’étaient pas allés, eux, taquiner de trop près les éléments déchaînés. En tous cas c’est ce que l’on voudrait nous faire croire….
Quant à l’équipage ….
Et si l’on veut absolument faire des comparaisons avec les « compétents max » disons que certes le co-pilote était français et qu’il était particulièrement peu expérimenté. On ne sait rien de ses capacités en anglais, et la compréhension dans le cockpit n’était peut-être pas au top, l'enregistreur de conversation en donnera une idée.
Cela dit le Captain était lui, un vieux routier de la région il était certainement très à l’aise sur Airbus, et surtout, il était à coup sûr très informé et entraîné suivant les procédures Airbus, et les programmes de simulateur, des problèmes « de vitesses erronées » et de décrochages.
Airbus avait par l’intermédiaire de sa documentation et de nombreuses publications alerté des 2007 tous ses opérateurs sur les problèmes de sondes pitot. Une documentation était en particulier très développée dans son FCTM ( Flight Crew Training Manuel ). Le monde des Cies « pure Airbus » était ainsi très averti, ce qui n’était pas le cas des meilleurs pilotes du monde de la NASA, puisque la compétence max de ces derniers n’avait pas daigné utiliser et étudier cette documentation Airbus.
De plus la tragique démonstration de l’AF 447, en termes de compétences aura eu pour conséquences que dans le monde entier les équipages ont vu leur entraînement renforcé dans le domaine de la reconnaissance de l’approche du décrochage et des moyens d’en sortir.
Imaginer alors que les pilotes du ZQ8501 aient pu être imprudents et aussi peu professionnels que leur collègues de l’Atlantique Sud est aller vraiment trop vite en besogne.