Les faits, rien que les faits !
Il est établi que l'A320 d'Air Asia a décollé à la masse de 63 600 kg, ce qui indique qu'au moment de sa disparition il devait être aux environs de 60 tonnes, compte tenu du délestage de 5 tonnes prévu sur ce vol de deux heures, qui outre les réserves de route et d'attente au dégagement, avait emporté le carburant nécessaire à un dégagement sur Johor Bahru en Malaysie ( JHB/WMKJ ).
Johor Bahru est à 50 km de Singapour, c'est dire si l'autonomie de l'avion n'était pas bien grande. Le commandant avait embarqué 600 kg de sa propre initiative, ce qui lui donnait 15 mn de vol supplémentaires... Disons que l'autonomie de l'avion n'était certainement guère supérieure à 3 heures de vol.
Quant au domaine que l'on peut rendre mieux lisible d'un clic, on voit d'un coup d'oeil qu'il est très confortable au FL 380 tout en étant protégé d'un facteur de charge de 1,3G.
Le mach de buffeting est 0.675 et les limites de manoeuvres aérodynamiques de l'avion sous ce facteur de charge de 1,3G sont donc : M 0.675 - M 0.82.
Mieux même, le mach de buffeting sous 1,5 G c'est à dire sous forte turbulence est M 0.73.
Le mach recommandé en turbulences par le constructeur est 0.76/275kts, on peut donc constater que l'avion, volant au FL 380 dans la turbulence était dans un domaine de vol parfaitement normal.
Le Cost Index prévu au plan de vol étai 10, le Mach de croisière résultant devait certainement être près de 0.77. Rien que de très normal dans tout celà.
S'agissant des performances à haute altitude, disons encore que sur A320, le Mach 0.78 est celui de la meilleure montée , et qu'en dessous de M.074, même en air calme on est pratiquement au second régime, et que si on a laissé chuter la vitesse en dessous de ce nombre de Mach, il peut être très difficile de réaccélérer...
Quant aux demandes de l'équipage :
Il n'a jamais été demandé de monter au FL 380, pour éviter le mauvais temps , seule la demande de déviation a indiqué cette courante justification.
La phraséologie est toujours la même, et la déviation demandée s'exprime en écart de route. Par exemple si l'équipage souhaite s'écarter de sa route de 15 Nm, il dira à la radio : " Djakarta, Air Asia 8501 ? " Djakarta répondra ( après un certain temps ) quelque chose du genre de " Go ahead " et l'équipage dira alors : " Air Asia 8501, request 15 Nm left due to weather " et la réponse sera " deviation approved "
La demande de montée au FL 380, n'était à l'évidence pas assortie de la mention " due to weather " mais visait à monter au niveau de vol prévu au plan de vol ATC, l'avion ayant jusque là été maintenu au FL 320 cause trafic.
En ce qui concerne l'anticipation, disons encore que les radars sont utilisés suivant les procédures FCOM Airbus à des échelles de 160 NM ou 80 NM, pour le PF quand il s'agit d'avoir plus de précision.
Les grosses masses nuageuses à éviter se voient de très loin au radar et il est donc parfaitement inconséquent d'imaginer que les pilotes n'auraient pas anticipé assez, ou demandé un écart trop faible.