Peut-on l'imaginer vraiment à 80 ans celui qui quittait Air France pour raisons médicales il y a près de 25 ans , être parfaitement capable de nous instruire sur les systèmes de protection des Airbus " Fly by Wire " et les problèmes de sondes d'incidence bloquées ? Lui qui n'a jamais de sa vie piloté un Airbus, ni même été Instructeur ?
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Manipulé, bousculé, mais pris au piège des chimères de l'âge, le pauvre homme, un rien frustré est devenu le jouet des détestables entreprises, notamment celles de l'éditeur bien connu de copié collé des rapports du BEA, et de la clique anti Airbus, qui depuis l'accident d'Habsheim et celui de Saint Odile surfe sur le malheur des gens, ces familles des victimes des crash aérien.... Ces sales gens dont la seule efficacité dans l'action est de réussir en effet à faire durer les procès une quinzaine d'années.
Enfin quoiqu'il en soit, ce charmant Monsieur a découvert le fil à couper le beurre à propos de l'incident d'Eva Air de Nov 2012.
Ils nous dit que l'équipage n'a pas coupé les ADR pour passer seulement en Alternate Law, mais plutôt pur utiliser le nouveau système mis en place par Airbus dès 2007, le fameux Back Up Speed Scale ( BUSS ). Ce système a été proposé en rétrofit pour les avions déjà livrés et en option pour les A320/330/340. ET est monté en série sur les A380.
Il a été créé par Airbus pour faciliter la tâche des pilotes en cas de " Unreliable Speed " Ces cas de figures connus bien avant l'accident d'Air France, faisaient qu'en application des procédures les pilotes étaient conduits à couper deux ADR ( peu importe qu'elles donnent ou non des bonnes indications, puisque le pilotage se fait alors en fonction des basics, assiette et poussée ) Il fallait surtout en garder une en fonction parce que cela permettait de conserver l'alarme " Stall Warning " alarme qui n'existe qu'en alternate Law.
Quand bien même on ne se servait pas des indications de l'ADR conservée sur ON, elle était indispensable pour conserver cette alarme " stall " pour la simple et bonne raison que les informations d'incidence en provenance des sondes transitaient par les ADR.
Il est vrai par ailleurs que pour avoir les facilités de la BUSS, il faut pour autant couper les trois ADR. Et se priver ainsi de l'alarme " Stall " ?
L'équipage d'EVA Air a coupé, contrairement à ce que Papy assume sur son blog, deux ADR et non pas trois. Premier point.
Papy indique que l'avion a été sauvé par le BUSS , système moderne qui permet de piloter à l'incidence et à la poussée. L'échelle des vitesses est remplacée par une plage d'incidence verte et l'altimètre par les informations GPS d'altitude L'adhemar des pilotes de Mirage III en quelques sorte...!
C'est là que notre Papy s'emmêle les pinceaux : Comment un avion peut-il être sauvé par le BUSS ( à supposer qu'Eva Air en fût équipé ) alors que ce système utilise les informations d'incidence ? Et que ces sondes sont bloquées et que de plus on couperait les calculateurs par lesquels cette information d'incidence transiterait ?
Mais notre petit vieux a de la ressource... ayant fini par comprendre qu'il s'embourbait, il invente carrément que le BUSS utiliserait des informations inertielles d'incidence ?
Ah Ah Ah ! Ça c'est bien la meilleure ! On ne voit pas bien pourquoi Airbus s'embêterait la vie alors à avoir des sondes d'incidence si les centrales à inertie gyro-laser pouvaient fournir cette information, n'est ce pas ?
Il devrait s'abonner à Safety First Magazine notre jeune homme de la Patrouille de France des années 60... Il y découvrirait que :
- Les ADIRS sont composées des IR ( centrales à inertie ) et des ADR
- que les informations d'incidence en provenance des sondes transitent par les ADR
- qu'Airbus a conçu le BUSS concomitamment à un nouveau standard ADIRU, dans lequel les informations d'incidence ne transitent plus par les ADR, mais par ( et c'est donc la nouveauté ) les IR. Ce qui ne veut pas dire que les IR élaborent une valeur d'incidence...
- Ce qui permet ainsi de conserver le stall warning en alternate law, avec les trois ADR sur OFF