Depuis dix ans, Eva Air principale Cie Aérienne Taïwanaise, se classe dans le Top Ten du fameux JACDEC Airline Safety Ranking. Cinquième l'année dernière , elle se hisse cette fois-ci à la troisième place mondiale, juste derrière Cathay Pacific, et Emirates.
Air Canada 4ème, KLM cinquième, Air New Zealand sixième, Quantas 7ème, Etihad Airways tout juste 10ème.
Absente de ce Top Ten, Lufthansa sauve l'honneur en se classant 12ème, TAP Portugal et British Airways respectivement 13 et 14ème. Il faut attendre la 38ème place pour voir se classer Air France, tout juste derrière Alitalia... Mama mia !
Je ne continuerai pas plus avant cette énumération en n'indiquant pas le classement d'Easy Jet, Air Berlin, Delta, Swiss, Virgin toutes très largement devant la très mal en point Cie tricolore.
Au classement 2012 Air France n'était même pas classée c'est à dire au delà de 60ème...
Non. Ce qui m'intéresse aujourd'hui c'est EVA Air et cette remarquable 3ème place, mais non seulement la constance du classement dans le Top Ten, mais aussi sa progression au sein même des meilleures.
Je ne m'étendrai pas non plus sur la corrélation avec un classement qui juge surtout la qualité de service, celui proposé par le magazine américain Travel & Leisure qui précise que depuis 2010 Eva Air a rejoint le palmarès des dix meilleures Cies au monde.
L'honorable vieil homme qui héberge aujourd'hui sur son blog fourni clés en mains par certains éditeurs peu scrupuleux ( ça me fait penser à l'affaire Bettencourt... en matière d'abus de faiblesse ) une bande de professionnels de l'intox, de la désinformation, de l'opportunisme, et tout particulièrement une clique qui vomit à chaque instant sa haine et sa mauvaise foi envers Airbus, pourra ainsi constater qu'il se passe toujours quelque chose avec Airbus, en effet.
L'honorable vieil homme donc s'exprimait lui aussi à propos d'un incident grave survenu sur un Airbus A330 d'Eva Air en novembre 2012, si ma mémoire est bonne.
Ni Airbus, ni les autorités de certification n'avaient en effet imaginé que les 3 sondes d'incidence ( AOA probes )-AOA ( Angle of Attack ) pussent un jour se bloquer toutes les trois en même temps, et à la même valeur ( ce qui neutralisait le vote des ordinateurs ) activant ainsi les protections grande incidence et entraînant une descente inexorable, malgré l'action du pilote à cabrer.
L'avion n'était pas devenu fou, il était parfaitement contrôlable aux ailerons et contrairement à ce que dit le " petit manche " la descente n'était probablement pas inexorable jusqu'au sol, mais seulement " unmanageable " comme la qualifiera Airbus .
Il ne s'agissait pas de givrage des sondes ( qui sont de petites ailes réchauffées ) mais de blocage à l'intérieur des platines de fixation. De l'eau s'était infiltrée dans ces platines et avait gelé durant la montée... et il est permis de penser que de toute façon durant la descente les platines se réchauffant les sondes auraient recouvré leur liberté d'action..
Cet incident grave, certes, survenait après plus de 23 000 000 d'heures de vol de la flotte Airbus A330.
L'équipage se révélait impérial démontrant son sang froid, sa classe et surtout sa remarquable capacité d'analyse. Démontrant aussi qu'il n'est pas besoin toujours qu'une procédure existe ou non, pour peu que l'incontournable et indispensable analyse puisse s'organiser.
Ils démontraient aussi leur excellente connaissance de l'avion, donc leur excellente formation, mais la qualité de leur travail personnel, et leur vigilance à bord aussi ! Ils avaient en effet remarqué le problème durant la montée et avaient décidé d'attendre d'être stable en palier pour traiter l'anomalie qu'ils constataient. La bande " ambre & noire " définissant la fameuse zone de protection en incidence Alpha Prot, était anormalement haute sur l'échelle des vitesses et le repère Vls ( vitesse lowest selectable ) n'était plus visible car masqué par cette " black & amber " barber pole.
Ils comprirent très vite quand l'incident se produisit que la protection grande incidence s'était activée, leur enlevant la maîtrise du pitch. Au lieu de s'engluer à chercher à comprendre pourquoi cette protection s'activait, alors qu'il n'y avait pas lieu, ils eurent ce merveilleux raisonnement simple : je ne sais pas ce qu'il se passe, je ne comprends pas ( immédiatement ) MAIS ce que je SAIS c'est que je ne VEUX pas que cela se passe ainsi DONC j'agis pour reprendre ce contrôle des commandes de profondeur que je n'ai plus ( sans pour autant qu'il y ait danger immédiat ).
Je sais par ailleurs que pour sortir de la loi normale, il suffit de passer sur Off deux ADRs et non pas trois parce que en en conservant une, on conserve le " stall warning ", pour me retrouver en alternate law.
Bien que remarquable d'avoir été conduite dans ces circonstances, cette analyse se révèle au demeurant assez simple.
Une protection s'est activée qui n'aurait pas dû, il faut donc la neutraliser, et la neutraliser c'est quitter la Normal Law pour passer en Alternate.
À partir de là on sait et les pilotes du monde entier savent depuis le lamentable accident d'Air France, qu'il suffit pour ce faire de switcher sur OFF deux ADRs.
Papy Roger indique lui que l'équipage d'Eva Air a coupé les trois ADR et a été sauvé par la BUSS ( Back Up Speed Scale )
C'est faux ils n'en ont coupé que deux, et la BUSS n'a rien à voir là dedans. Démonstration dans le prochain article