Ils ont découvert le fil à couper le beurre chez Altipresse ! Sensationnel !
Chapitre freinage :
On ne comprend pas bien le procès qui est fait à la Cie Ryanair, qui documente correctement ses pilotes avec des données exploitables sur l'aéroport de Stansded, s'agissant des renseignements fournis sur la première sortie rapide Exit 22. Et alors n'est ce pas bien ?
La plupart des ground charts ne mentionnent pas la distance depuis le seuil, des sorties, et on est obligé alors de se rapporter à l'échelle graphique fournie en bas de page, que la Cie en fasse mention c'est très bien, et surtout cela permet de rapprocher cette notion des distances d'atterrissages publiées en fonction des moyens de freinage.
Disons le tout net, l'auteur dans sa volonté de dénigrer en devient incohérent, et montre sa compétence discutable. En effet s'il peut-être judicieux d'utiliser la bretelle 22 comme le suggère la Cie, en précisant " if conditions permit " il est clair que cette procédure est incompatible avec un demi tour en 25' car le temps nécessaire de refroidissement des freins sera supérieur significativement.
Pour citer des ordres de grandeur, le type de freinage permettant une sortie après 1500 m dans les conditions indiquées entraîne une élévation de la température des freins pouvant aller jusqu'à 450°-500°.
Les limites de températures des freins au décollage sont de l'ordre de 300°, et un refroidissement naturel prend certainement un peu plus de 25', pour tomber en dessous de 300°. Cela dit tout dépend aussi si les avions sont équipés de Brake Fans ou non, mais dans ce cas il faudra attendre de redescendre vers 150°.
Bref ces consignes qui d'ailleurs n'en sont pas, ne sont que très rarement applicables, et se rapportent d'ailleurs à la saison d'hiver, où en effet il est envisageable de perdre 150° pour passer en dessous de la limite pour le décollage.
Un mot sur les freins au carbone. Contrairement à ce que dit l'auteur qui montre là encore son ignorance, les freins au carbone ne s'usent qu'en fonction du nombre d'applications et non pas de l'intensité du freinage. Mieux même le freinage est bien plus efficace avec des freins chauds qu'avec des freins froids, et s'il existe une limite pour le décollage c'est en effet en fonction de cette notion de point chaud une fois le train rentré, mais certainement pas d'efficacité des freins.
C'est ainsi que l'on a pu voir des équipages décoller avec des freins au delà de 300° et de ne rentrer le train qu'une fois cette température atteinte. Je ne commente pas ce genre d'interprétation des procédures, mais en tous cas elles sont cohérentes avec la sécurité.
Pour finir dégager à des bretelles à 1500 m et à conditions d'avoir eu un toucher des roues au bon endroit, n'a rien d'anormal, ce genre de performances est obtenue en Airbus A320, à 66 t, avec Auto Brake Medium et Full Reverse, et ça n'a rien de particulièrement inconfortable surtout sur piste mouillée.L'auteur ne s'honore pas en cherchant à dénigrer un système et toute forme de hiérarchie, et montre qu'à supposer qu'il fût un jour un Captain, il n'assume pas ce que l'on attend de lui, c'est à dire jugement, esprit de décision, connaissances, bref d'être un homme serein et responsable.
Décevant Jean-Pierre Otelli, décevant.