Toujours les mêmes erreurs ! C'est reparti avec les images de gros "paquets de nuages terribles" dans lesquels les pilotes foncent inconsidérément...
D'énormes tâches rouges dont on se demande comment ces imbéciles de pilotes n'ont pas pu les éviter !
Finissons en avec ces démonstrations orientées suggérant l'éternelle cause de catastrophe, celle du monstrueux cumulonimbus qui broie l'avion en tous sens, qui finit même par le briser, créant au choix la désintégration, la vaporisation, l'explosion, la perte de contrôle instantanée, le piqué vertigineux, ou le deep stall dont on ne peut sortir indemne.
Pour faire simple, disons que les satellites MTO n'indiquent aucunement la même chose que les radars MTO des avions.
Et comble de malheur le code de couleur utilisé sur les images fournies n'est pas le même dans les deux cas.
Le satellite MTO, indique en rouge les températures les plus froides des sommets des nuages, alors que le radar MTO de bord indique la densité d'au ou de glace des nuages congestifs. Plus c'est dense et plus le nuage est actif, plus c'est dangereux et bien sûr ce sera indiqué en rouge sur l'écran des pilotes, la couleur verte signifiant à l'opposé la seule détection de l'eau.
En d'autres termes le radar MTO de bord indique une réalité physique, les satellites MTO indiquent eux, les températures les plus froides des systèmes nuageux.
Il est donc vain d'utiliser les seules images satellite dans le but d'évaluer des trajectoires, et de les considérer comme les images radar réelles vues et interprétées par les pilotes.
Naturellement c'est ce que l'on n'a pas manqué de faire s'agissant de l'AF 447.
Dès le début un ancien météorologiste de la NASA avait " calculé " une prédiction de l'image radar que les pilotes de l'AF 447 avait pu avoir sous les yeux.Tim Vasquez dont voici ici la page, et là le blog professionnel,
a mis à jour ce blog en 2011, à propos de l'AF 447, mais sa " prédiction de l'image radar MTO de l'AF 447 " est tirée de la première version, de l'étude qu'il a menée dans les jours qui suivirent la catastrophe d'Air France.Voici cette image intitulée " PROBABLE RADAR DEPICTION " at 02:15 on the 01/06/2009, où les codes couleurs sont les mêmes que sur les écrans radars des pilotes.
Selon cette image il apparaissait très clairement qu'il n'y avait pas lieu de contourner les masses nuageuses, et que Marc Dubois avait raison de ne pas s'alarmer particulièrement.
Personne à l'époque ne l'a entendu, et pourtant les rapports du BEA ont tous confirmé qu'il n'y avait pas eu de phénomènes MTO dangereux exceptées de brèves turbulences très très modérées, là où est passé l'avion.
S'agissant du vol AH5017, il est en est de même ; si la matérialisation du frond inter tropical est évidemment bien établie, il n'est pas correct pour un organisme tel que le BEA de faire du sensationnalisme en publiant la photo présentée hier en conférence de presse, suggérant que les pilotes fussent entrés dans les masses nuageuses actives et dangereuses
. Ce n'est pas correct et, surtout, ce n'est pas exact !
Seule une étude menée comme l'a fait de manière scientifique Tim Vasquez, pour le crash d'Air France, permettrait de " prédire " l'image radar qu'avaient les pilotes devant leurs yeux, de la calculer devrais-je dire.
Pour en revenir à la conférence du BEA, la cause initiale du crash n'est pas l'orage donc, mais bien évidemment un défaut de surveillance de la vitesse, qui a conduit au décrochage bas.
Le virage à gauche n'est évidemment pas volontaire ni commandé par un quelconque automatisme, il est le résultat de la perte de contrôle basse vitesse, normalement contrée par le positionnement du manche à plein piqué, grâce au " Stick Pusher "
L'avion s'engage alors en spirale " engagée " et à la puissance de croisière accélère très très vite, jusqu'à dépasser VMO/MMO et peut-être même rentrer en compressibilité. La vitesse de 380 kts juste avant l'impact est au delà de VMO, à l'évidence.
La perte de contrôle initiale est un décrochage bas, dont il est aisé de sortir en revanche, elle se transforme manifestement en décrochage haut l'avion s'engageant dans un piqué mortel, la profondeur étant inefficace alors.
Seule parade : Une action immédiate sur le gauchissement pour ramener les ailes horizontales et simultanément réduire à fond et sortir les aérofreins, et surtout ne pas toucher à la profondeur tant que l'on n'est pas passé en dessous de VMO/MMO.
Le secret pour rester vivant réside dans l'identification instantanée de la survitesse, donc dans le knowledge et la qualité de l'instruction reçue.
Ps : Lire ICI l'étude de Tim Vasquez, mise à jour après la remontée des boîtes noires de l'AF 447