Quel caquetage ! Quelles jacasseries !
À l’heure où j’écris nous sommes le 10 mars 18:00 H à Kuala Lumpur, la nuit va bientôt tomber et dans quelques 7 heures et demi cela fera exactement 3 jours que nous sommes sans nouvelles du vol 370 de la Malaysia Airlines.
Pas de traces ! Pas de débris ! Rien !
Dans le cas d’Air France et du Rio-Paris on avait tout de suite su. La maintenance d’Air France savait avant même l’heure normale d’arrivée du vol AF 447, qu’il y avait eu un givrage des tubes de pitot, donc déconnexion du pilote automatique et de l’auto-poussée. Laquelle poussée figée à la dernière valeur avant le « A/THR locked » pouvait très bien avoir été insuffisante pour maintenir la vitesse en palier. Le décrochage basse vitesse de l’avion, la perte de contrôle par un fameux duo de compétences était donc envisageable dès le début….
La meilleure preuve a été l’organisation immédiate de la fameuse séance de simulateur « IAS douteuses » qui a été imposée à quelques 3000 pilotes d’Air France…. Seul le BEA a feint d’ignorer cette hypothèse du décrochage qui aurait dû le conduire à mener les recherches dans les 20-30 Nm de la dernière position connue, il a préféré « botter en touche » amusant le terrain avec les comiques études sur les rétro-courants.
Dans le cas du vol de la Malaysia Airlines, les seuls indices dont nous disposons aujourd’hui et pour l’instant sont que « l’altitude report » de l’avion a indiqué d’une façon soudaine la valeur zéro alors qu’elle était stable à la valeur 35 000’ depuis environ 25’, c’est à dire depuis que le vol avait atteint sa première altitude de croisière, et que de nombreuses questions circulent à propos des passeports volés.
- Décompression explosive : ça ne fait pas exploser l’avion et encore moins le faire se désintégrer. Tous les pilotes du monde sont très bien entraînés à la manoeuvre de descente d’urgence et à mettre leur masque 02 en moins de 5 secondes !
- Bug sur les ADIRUs et/ou perte de contrôle : La Chute Libre comme auraient dit certaines crapules du soi-disant journalisme d’investigation aérienne, dure quand même pas loin de 5 minutes, durant lesquelles le transpondeur n’aurait pas manqué de l’indiquer au contrôle aérien, lequel lui aussi aurait certainement reçu des alarmes sur le fait que l’avion avait quitté son altitude de croisière, donc ….
En revanche si l’on fait l’effort de réfléchir à ces arguments, s’impose alors l’hypothèse que « l’altitude Report » du transpondeur a pu avoir été coupé par une action humaine contrainte ou non, et que peu après le transpondeur lui-même a pu être passé sur OFF, ce qui assurait à l’avion une navigation et une éventuelle descente très discrète, du point de vue des radars civils du contrôle aérien qui ne travaillent plus avec les échos primaires mais avec les échos « informatiques » des transpondeurs.
Toujours en réfléchissant on
DOIT
alors considérer qu’à cet instant l’avion disposait à l’évidence d’au moins 6 heures d’autonomie, peut-être au moins 2h de vol à basse altitude… Deux heures de vol, c’est à dire 700-800 Nm c’est à dire 1300-1500 Km ? Ça laisse rêveur non ?
Je ne sais pas si l’avion s’est abîmé en mer ou dans la jungle, mais ce que je sais, ce que je sens c’est que si l’on ne trouve pas une seule trace dans le golfe de Thaïlande, eh bien on n’est pas près de retrouver une éventuelle épave, car une zone de recherche de 1500 km de rayon c’est tout simplement inimaginable en termes de recherches.