J'écris aussi sur LinkedIn : Critiques du rapport MH370 de la DGA

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Le rapport de la DGA Techniques aéronautiques figure en totalité dans le rapport d'enquête de la Malaisie et est d'ailleurs librement accessible sur le site du Ministère des Transports malais. Il s'agit de la version anglaise, étant précisé que seul l'original français fait foi.

Des centaines de pages, d'appendices, de photos, de schémas, de calculs de haut niveau permettent d'apprécier la haute qualité du travail fourni. C'est incontournable.

Après avoir déterminé de façon incontestable que les dommages observés sur le flaperon de la Réunion permettaient d'expliquer le détachement du flaperon de l'avion, ou plus exactement de son aile droite, on nous annonce donc que tout est dû à un choc violent sur la partie basse du dit flaperon, celle qui manque. Forcément. On précise même, et c'est en effet primordial, que le choc n'a pas eu lieu de façon parfaitement symétrique, mais sur la partie gauche du bord de fuite, ce qui permet d'expliquer le mouvement de torsion qui a conduit au détachement. (Cela implique d'ailleurs que l'aile était inclinée et/ou qu'il y avait dérapage). Il est dit encore que ce raisonnement impeccable n'est fondée que sur la position présumée du flaperon à l'impact. Évidemment dans sa position abaissée au maximum, celle qui offre le plus de traînée...

Le flaperon —contraction de flaps et ailerons—a donc deux fonctions qui sont commandées de façon séparée au travers d'un "mixing-unit". La fonction aileron commandée en roulis par le manche, et la fonction volets commandée par le sélecteur de position volets. Quand le sélecteur de volets est actionné, le flaperon s'abaisse d'une dizaine de degré. Pour autant la fonction ailerons reste active. En croisière le flaperon est aligné avec le profil de l'aile. Il se lève ou s'abaisse comme un aileron. Volets sortis, il est abaissé en tant que position neutre, mais il se lève et s'abaisse autour de cette position.

Il est donc parfaitement possible qu'au moment de l'impact avec l'eau, dans le cas d'un amerrissage sur le ventre, le flaperon soit aligné avec le profil de l'aile et n'offre ainsi aucune traînée. Dans ce cas-là l'impact avec l'eau ne pourrait pas expliquer qu'il se fût détaché...

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Fonder ses conclusions sur une position présumée du flaperon, et avec l'amplitude maximum vers le bas du mouvement aileron (dans le sens de la plus grande traînée) ne paraît pas vraiment l'hypothèse la plus probable, loin de là.

Cela impliquerait en outre qu'au moment de l'impact l'avion aurait eu une importante commande en roulis vers la gauche et que ce serait donc l'aile gauche qui aurait touché l'eau en premier.

Non seulement, l'hypothèse d'un flaperon abaissé (puisque volets sortis) avec l'amplitude max vers le bas (fonction aileron) n'est pas la plus probable (parce que totalement orientée), mais encore il semble qu'elle s'auto-détruise, en ce sens qu'elle signifierait un impact sur l'aile gauche.

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