Nuit en vol sur la mer d’Arabie.
À mi-chemin entre les Émirats et l’Inde, dans une légère turbulence et des phénomènes d’ondes, je bavarde avec mon pilote. Les conditions de vols sont bonnes pour l’instant, comme souvent il est difficile de se faire entendre par le centre de contrôle de Mumbaï en HF, c’est un flot ininterrompu de messages, d’appels, de crachotements. On n’est pas « loggés en CPDLC » malheureusement, et tant bien que mal on arrive à placer notre message de position. On est lourd et les phénomènes d’ondes et la légère turbulence entraînent quelques difficultés. L’auto thrust ( A/THR ) a du mal en effet à maintenir le mach de croisière. Tout doucement la vitesse diminue, les moteurs sont à la poussé Max CRZ, l’assiette augmente… De temps en temps les secousses permettent à la vitesse de revenir et l’A/THR réduit, de nouveau la vitesse chute et l’assiette augmente.
Je montre au copi que si l’on laisse faire on se retrouve invariablement à Green Dot, et que bien que l’on ne soit pas en turbulence sévère ( cas d’application de la procédure A/THR OFF ), il vaut bien mieux déconnecter cette A/THR afin de tenir de façon plus efficace la vitesse. L’autre problème est ce que l’on a devant. Un gros paquet de cumulonimbus nous tend les bras entre 120 et 240 NM… Impossible de maintenir notre route, et la difficulté de communication avec MumbaÏ ne laisse pas augurer que l’on va obtenir vite l’approbation de la déviation nécessaire. Nous ne sommes pas tout seuls, sur notre gauche deux avions, l’un légèrement devant mais 4000’ au dessus, l’autre sur notre arrière gauche mais au même niveau. Au Nord il me faudra au moins 40 Nm de déviation, tandis qu’au Sud je me contenterai de 20-25 Nm.. On demande sans interruption une déviation par la droite de 20 Nm, mais Mumbaï est débordé et ne répond pas. Nous sommes à 100 NM du premier gros danger, il faut décider, malgré le silence du contrôle. La procédure prévoit de monter ou de descendre de 300’ selon les cas, ce que l’on s’apprête à faire, quand enfin Mumbaï nous répond. Grosse surprise en revanche c’est un refus de dévier au Sud, refus qui restera inexpliqué.
Aussitôt on demande 40 Nm à gauche, et on sera scotché par une réponse récurrente : Stand By … Okay c’est parti à gauche au cap 90°, et le pilote PNF bien entendu arrose la fréquence de notre action et de nos intentions. Clairement je suis à un cap collision avec l’avion sur notre arrière gauche, si du moins il ne change pas de route, mais soulagement je le vois lui aussi changer de route sur la gauche. Je n’arrive pas à identifier la Cie et l’indicatif, ce qui m’empêche de l’appeler. Bien entendu on a relayé aussi sur 121.5 MHZ…
On est à une dizaine de Nm de l’avion, il est toujours derrière, quand Mumbaï se décide à intervenir et demande à ce traffic de descendre de 1000’…
Va bene ! RAS pour le reste de la nuit, on quitte Chenaï CTL pour Colombo Airways, c’est la descente, il est 04:30 du matin, nous sommes 6 ou 7 en approche,..
« Heavy Rain » sur le terrain… la routine quoi !