EMIRATES : REJECTED LANDING AT DUBAÏ (OMDB / DXB)

Le B777 a bien tenté de remettre les gaz le 3 Août dernier à DUBAÏ, mais ne s'est élevé que d'une centaine de pieds avant de décrocher et de retomber lourdement. Les fichiers décodés des données ADS-B permettent d'élaborer un scénario, hélas limpide. La cause initiale est une vitesse beaucoup trop élevée à l'arrondi ( au moins +25 kts ) qui a entraîné un FLARE beaucoup trop long …

 

omdb-crash

La procédure d'atterrissage interrompu officiellement dénommée « Rejected Landing » en Anglais ne souffre pas l'à peu près sous peine de catastrophe. Air France le sait bien qui six mois seulement après la perte de son A340 à Toronto ( 2/08/2005) laboura l'herbe du terrain de Douala sur 900 m avant de re-décoller au prix d'un sérieux tail-strike consécutif à un double pilotage ( dual imput )

Cette procédure est toujours décidée soudainement, par nature, quand il s'avère que la poursuite de l'atterrissage est dangereuse et doit être exécutée sans délai et avec une précision absolue.

Le point clé est que dans la phase d'arrondi ou même de roulement sur la piste la poussée est sur Idle et que cela prend du temps pour obtenir la pleine poussée TO/GA ( sept ou huit secondes ).


Deux actions doivent être immédiates et simultanées :

  • Afficher rapidement une assiette précise ( ≈ 10° ) et la MAINTENIR
  • afficher la poussée TO/GA. Throttle Levers aux taquets.

Cette assiette permet en profitant de l'énergie acquise même en partant de Vref, de remonter doucement le temps d'attendre la pleine poussée.

À titre d'exemple, l'assiette en approche sur un plan classique = -3°, est aux alentours de +3°, l'assiette pente = 0 est donc en toute théorie de +6°. C'est aussi et au maximum l'assiette d'attente de toucher des roues.
Si le rejected landing est décidé durant l'arrondi, il suffit alors de tirer légèrement sur le manche pour obtenir 10° et remonter.

En même temps que le pilote tire sur le manche afin d'obtenir cette assiette et qu'il se concentre pour la maintenir, il pousse à fond sur les manettes de poussée et commande la rentrée des volets pour un cran. Rien d'autre ! Pas de commande " Gear Up " avant d'être établi en montée.
De toutes façons la traînée induite par le train sorti est bien moins importante que durant la manoeuvre des portes...

L'excédent de vitesse ( +25 kts ) aura ainsi doublement joué son rôle néfaste

  • un arrondi flottant sans toucher franc et durable, et une absence de décélération, sur une distance de 740 m avalés en 8", ce qui justifiera la décision d'avorter l'atterrissage.
  • Une reprise d'altitude facile, avec un vario rapidement établi au dessus de + 500 ft/mn, incitant à la rentrée du train après avoir ramené les volets à 20°
  • Si l'excédent de vitesse apparaît comme la cause initiale, il est en revanche évident que la cause du crash est l'absence de poussée TO/GA, manière de dire que la poussée n'a pas été affichée du tout et est restée sur Idle, qui a conduit au décrochage.

À l'arrondi, le pilote a réduit manuellement la poussée sur Idle, ce qui a déconnecté l'autothrotlle ( HOLD ) et n'a pas, par la suite, déclenché la poussée par utilisation des TOGA P/B, ni même avancé les manettes au tableau.

L'infographie ci-dessous indique clairement comment un drame peut se jouer en quelques secondes du fait d'une approche non stabilisée, en l'occurence avec un excédent de 25 kts , ce qui est énorme, surtout quand il fait 48°C.

(cliquez évidemment pour agrandir)

 

 

CONDITIONS MTO 

Metars:
OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500

  • OMDB 030800Z 14012KT 100V180 6000 NSC 48/09 Q0994 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000 DU  

OMDB 030749Z 14012KT 110V180 6000 NSC 47/09 Q0994 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000DU
OMDB 030700Z 06007KT 360V100 8000 NSC 44/10 Q0995 NOSIG 
OMDB 030600Z 06005KT 350V100 8000 NSC 42/12 Q0995 NOSIG 

 

À propos du cisaillement de vent possible ( Windshear )

Du fait de l'inertie de l'avion, les variations soudaines et plus ou moins brutales de vent, se subissent à vitesse sol constante. 

Il en découle que les effets se traduisent immédiatement sur la vitesse air de l'avion (Vp ) et donc sur la vitesse indiquée que le pilote lit et utilise dans la conduite de l'avion. Deux cas donc :

  • variation du vent dans le sens vent arrière → vent de face : Par exemple composante arrière +15 kts → composante de face -12 kts
    Avec une Vp de 150 kts on aura alors une vitesse sol établie à 165 kts, la variation considérée est de 27 kts en valeur absolue, la Vp va alors augmenter vers 177 kts. ( 177 - 12 = 165 ) . L'avion aura tendance à passer sur le plan et il faudra très vite réduire  significativement (à fond) la poussée, c'est à dire sur Idle

  • variation dans le sens vent de face → vers vent arrière : Par exemple vent de face -12 kts → vent arrière +15 kts
    Avec la même Vp de 150 kts, la vitesse sol sera établie à 138 kts et la Vp va rapidement et dangereusement diminuer → 123 kts ( 123 + 15 = 138). L'avion aura tendance à passer sous le plan et il va falloir augmenter sérieusement la poussée pour maîtriser la vitesse d'approche

Dans les deux cas de toutes façons et s'il y a eu windshear relativement bas ( en dessous de 1000 ft ) l'atterrissage sera perturbé en ce sens qu'il sera long et rapide.

À la lecture des fichiers ADS-B, et s'il y a eu cisaillement de vent, je pencherais pour le premier cas de figure. La Vp de 150 kts correspond à une vitesse indiquée (Vi) de 140 kts, celle que lit le pilote.  En effet une vitesse d'approche de 140 kts est réaliste car le B777-300 est léger,  étant donné que les terrains de dégagement disponibles sont proches. Sharjah International ( OMSJ / SHJ ) à 9 Nm, Al Ain International ((OMAL / AAN ) à 61 Nm, ou encore bien sûr Abu Dhabi International ( OMAA / AUH ) à 63 Nm.

Dans ce premier cas ( avec V app = 140 kts ) l'augmentation soudaine aurait été de 27 kts. Et clairement la poussée était sur Idle ( automanette ou pilote ) pour résorber cet excédent. 
Par ailleurs une vitesse trop élevée de 27 kts en approche caractérise une approche non stabilisée et aurait à l'évidence dû entrainer une remise de gaz. 

D'ailleurs la décision de " rejected landing " prise fort judicieusement, pourrait bien indiquer que le Captain était préparé à cette éventualité, dommage que la réalisation ait pêché et sérieusement.
Comment peut-on ne pas avoir le geste d'enfoncer au tableau les manettes ?

 

 

 

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