FLETCHER / NÉNOS : CALAMITEUX
On atteint des sommets quand Fletcher / Nénos fait du remplissage pour nous expliquer que lorsque le vent vient de l'arrière l'avion va plus vite et que quand il vient de face la vitesse par rapport au sol de l'avion diminue, nous atteignons des sommets de compétences quand il écrit :
" le problème c'est que les vents " réels " rencontrés lors du vol peuvent parfois être différent de ceux " prévus " par le météorologue "
Fletcher / Nénos ne sait manifestement pas que le globe terrestre est parfaitement quadrillé dans sa quasi totalité de renseignements météo en temps réel .
Pour un point géographique donné, et une altitude donnée, vent vrai, température et pression atmosphérique sont connus, et ces renseignements sont intégrés tout le long de la route prévue d'un plan de vol, les vitesses sol de l'avion sont donc connues à l'avance avec une grande précision et les estimées au point de passage du plan de vol sont tenues à une ou deux minutes près. De même les consommations carburant ne s'écartent-elles pas des prévisions du plan de vol calculé de plus de 100 ou 200 kg.
Le délestage carburant sur une étape est donc connu avec une grande précision et quand des aléas interviennent sur la route ils sont " absorbés " par les réserves de route systématiquement embarquées et correspondant dans le cas le plus général à 5% du délestage. Quand on est pilote on parle de réserve de route et non pas de marge d'erreur comme l'écrit Fletcher / Nénos ce qui en dit long sur l'imposture....
Quant aux explications sur le cost index il convient de montrer à quel point ce Fletcher / Nénos inconsistant et lâche est capable du plus tordu des raisonnements, lui qui prétend que les commandants de bord de Ryanair auraient une parade à trouver aux décisions de leur Cie en ce domaine.
L'utilisation de la notion de cost index dans les Cies aériennes est une nécessité de bonne gestion des coûts et comme je l'ai montré dans mes post précédents citant des exemples de Boeing ou Airbus et même dans celui-ci de Fokker, les constructeurs ne ménagent pas leur peine pour aider les Cies dans l'optimisation de leur coûts.
S'il est aisé de comprendre que le cost index est un ratio des coûts opérationnels de la Cie liés au temps de vol et du coût du carburant il est plus complexe de comprendre que d'infimes variations sur le mach de croisière, sur les vitesses de montée ou de descente peuvent permettre des économie de carburant à grande échelle alors que l'impact sur les temps de vol est lui même très limité.
C'est pourquoi les cies aériennes investissent beaucoup d'argent pour affiner leur connaissance intime de leur " time-related costs " et qu'elles appliquent avec rigueur le cost index résultant de leur études.
Balayer d'un revers de main comme le fait Fletcher des pratiques qui sont utilisées par toutes les grandes compagnies du monde depuis 30 ans, appuyées de plus en plus profondément par leurs constructeurs, en prétendant que des pilotes mettraient tous ces efforts en l'air en accélérant leurs vols pour soi-disant respecter les horaires, ce dont ils ne sont pas responsables dès lors qu'ils sont partis à l'heure, témoigne d'une ignorance totale du métier de pilote et de commandant de bord.
Le pilote n'a pas à remettre en question la politique de la Cie en cette matière et si les horaires devaient s'avérer un peu justes eh bien mon dieu, qu'il se contente de le signaler au lieu de jouer un rôle qui n'est pas le sien.
Mais le pompon c'est quand Fletcher / Nénos prétendent qu'en accélérant leur vol ils consommeraient alors leurs réserves mettant ainsi la sécurité des vols en cause.
C'est vraiment prendre ces pilotes pour des inconscients et des incompétents et c'est vraiment montrer toute la volonté de nuire de ce livre. Tous les pilotes de ligne savent que pour gagner deux ou trois minutes sur le temps de vol on peut ainsi brûler pour rien plusieurs centaines de kg de carburant, pourquoi le faire alors ? Qu'est ce qu'un horaire d'arrivée à quelques minutes près ?
C'est une évolution qui n'est pas propre à Ryanair que d'affiner de plus en plus les cost index et toutes les Cies n'ont pas les mêmes structures, certaines ont des " related-time costs " très importants, chez d'autres ce sont les coûts fixes qui l'emportent, certaines peuvent trouver un intérêt à aller vite c'était le cas d'Air Inter, d'autres sont dans le cas opposé et le renchérissement du coût du carburant les conduisent à utiliser des cost index de plus en plus bas.
Dans ma Cie en Asie, nous sommes ainsi passés d'un cost index de 25 à un cost index de 10, les vitesses en descente permettent aussi alors un plus grand confort, et en croisière de passer mieux dans la turbulence.
Être en mesure de descendre aussi bas un cost index comme le fait Ryanair en passant de 30 à 6 témoigne d'une gestion de plus en plus affinée de l'entreprise dans tous les domaines de coûts, de techniques comptables de plus en plus sophistiquées, bref d'un énorme travail interne qui lui fait ainsi économiser des millions de dollars.
Alors l'accuser ainsi comme le fait ce livre médiocre d'engager la sécurité des vols est honteux, calomnieux et diffamatoire.
Les commandants de bord ont pour premier devoir de respecter la politique de la Cie en matière de conduite du vol, ils ne sont pas libres de faire ce qu'ils veulent sauf à être indisciplinés et donc en l'occurrence incompétents de surcroît !