EMIRATES CRASH : « How flight computers misled pilots ? » The Australian said !

« How flight computers misled pilots ? » Such words that I am not sure I agree with... (...) " supposedly failsafe automatics, which pilots are rigorously trained to trust, which in this case failed them." It's not the case. Automatics didn't fail pilots, but pilots didn't use them properly, unfortunately.

NON ! Les automatismes ne laissent pas tomber les pilotes, comme le suggère malgré tout BYRON BAILEY dans son article publié dernièrement dans le journal The Australian. Captain Byron Bailey devrais-je dire en citant l'éminent Senior Captain qui a porté les couleurs d'EMIRATES pendant 15 ans. Il explique qu'il n'est pas si rare de subir des rebonds importants à l'atterrissage qui sont alors délicats à gérer, toujours, s'agissant de la poursuite de l'atterrissage. Il est plus rare en revanche, de remettre les gaz durant ce rebond, ce qui s'est passé à Dubaï pour EK 521.

Captain Bailey explique que :

  • Les pilotes auraient remis les gaz durant ce rebond en utilisant la « fonction clic » sur les TO/GA PBs et qu'au lieu de laisser sa main sur les throttle levers le pilote l'aurait ramenée immédiatement sur le manche afin d'assurer l'assiette à prendre.
  • Les TO/GA  switches n'auraient pas fonctionné ( as per designed ) du fait du toucher sur le sol préalable au rebond, et que donc le pilote n'aurait pu s'en rendre compte puisqu'il n'avait plus la main sur les manettes... ( à quoi ça sert alors que les manettes ne soient pas fixes comme sur Airbus ? ).
  • Malgré tout il aurait réalisé l'absence de poussée et aurait alors enfoncé désespérément ( franctically ) les manettes de gaz à fond .... mais trop tard !

lire l'article en cliquant sur l'image 

Pourtant les équipages d'EMIRATES ont incontestablement une véritable culture du rejected landing et n'hésitent pas à le déclencher, comme le montrent un certain nombre de videos impliquant des A380 de cette Cie, dont celle ci-dessous qui montre un atterrissage avorté du fait d'un rebond, réalisé à la perfection. Vraiment du boulot impeccable ! Impressionnant !

Manchester / EMIRATES A380 aborted landing © nlhm111

On voit très bien l'arrondi à 0:33, puis le rebond à 0:34. Le pilote rend la main très nettement pendant les deux secondes qui suivent et augmente de nouveau l'assiette et attend... À partir de 0:41 on voit une prise d'assiette qui ne changera plus pendant quelques secondes avec de nouveau un toucher et l'envol en mode " rejected landing " . Mine de rien il s'est passé 10 secondes de flottement et près de 750 m de béton avalé....

 

Peu ou prou, c'est ce qui a dû se passer à Dubaï, du moins en ce qui concerne la prise de décision de rejected landing.

 

REJECTED LANDING

Un aspect à noter de cette manoeuvre est essentiellement une prise de décision quasi simultanée à l'action, action au demeurant simple et précise :

  • La main qui pilote, celle qui tient le manche va aller chercher une assiette précise et surtout la maintenir
  • L'autre main va avancer les "throttle levers" à fond,  ou alors accompagner le mouvement de ces throttle levers qui aura été lui, déclenché par un clic sur les TO/GA PBs

TO/GA Push Buttons

Ces push buttons sont éminemment utiles en approche en cas de remise de gaz même très très bas, car non seulement ils déclenchent l'avancée des throttle levers vers la position donnant la valeur recherchée de poussée, mais encore ils déclenchent le mode go-around des FDs (Flight Directors), essentiels pour la trajectoire de remise de gaz en vertical comme en horizontal.

En revanche ils ne sont pas actifs au sol dans la plage définie comme suit : Vitesse > à 50 kts ; 10" après la rentrée des reverses. Reste à savoir ce qui définit la condition SOL ? Il sera question d'enfoncement des amortisseurs des trains principaux, de sortie des auto speed brakes, de vitesses de rotation des roues durant un temps donné etc ... Manière de dire que lors d'un rebond je ne pense aucunement que la condition SOL soit déclenchée. 

Par ailleurs quand les TO/GA switches sont effectivement inhibés au SOL, ils redeviennent actifs dès que la condition VOL est établie, c'est à dire dès que les amortisseurs de train sont détendus. 

En d'autres termes et contrairement à ce que dit Captain Byron Bailey et ce qui se répand, si il y a eu défaut de poussée dans l'atterrissage interrompu de EK 521, ce n'est pas à cause de l'inhibition SOL des TO/GA PBs.

En effet dans le cas de figure qui nous occupe, c'est le rebond qui justifie la décision de " rejected landing " décision par nature prise en l'air alors que les TO/GA PBs sont parfaitement actifs. Dernière précision, quand la remise de gaz est déclenchée en l'air par les TO/GA switches et que l'avion retouche le sol durant cette manoeuvre, la procédure continue normalement.

Il reste que quand on connaît le niveau pro d'EMIRATES, leur culture très ferme et disciplinée par rapport aux critères de remise de gaz, il est difficile d'imaginer un oubli de la poussée, alors que la décision de remise de gaz était parfaitement judicieuse. 

Reste néanmoins à regretter que cette décision de remise de gaz n'ait pas été prise avant, c'est à dire pendant l'approche, qui n'était pas stabilisée au regard du critère vitesse. Un excédent de vitesse de +25 kts par rapport à Vref n'est pas acceptable de ce point de vue. 

Observer un excédent de vitesse hors norme ne veut pas dire que l'équipage a failli, surtout si cet excédent est provoqué par un cisaillement de vent, et que la vitesse ne régresse pas malgré une poussée au ralenti, mais s'il ne peut manifestement pas être résorbé, cela doit impérativement entraîner une approche interrompue. 

Comme Air France à Toronto, il y avait clairement une opportunité de remise de gaz en approche, elle n'a pas été exploitée. 

La deuxième semble avoir été saisie... Reste à expliquer l'absence criante de poussée.

Note : Consulter ICI les données ADS-B ( flightradar24.com )

 

 

 

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