EMIRATES CRASH : « Flight Operations Briefing Notes : Bounce Recovery »

Blackout complet sur ce premier crash d'un B777-300 de la compagnie EMIRATES, survenu voilà maintenant trois semaines, le 3 Août dernier très exactement. L'avion s'est présenté à l'atterrissage en piste 12L avec une vitesse excessive, a touché la piste puis a rebondi. Durant ce rebond une remise de gaz a été initiée, mais la poussée n'est pas arrivée et l'avion est retombé d'une centaine de pieds

Les rebonds à l'atterrissage ne sont pas si rares et les pilotes doivent y être préparés. Si les rebonds à faible hauteur se gèrent sans difficultés particulières il n'en est pas de même quand la hauteur du rebond devient significative.
Quand le rebond est sévère il ne faut pas essayer de conclure l'atterrissage, car la piste pourrait alors venir à manquer sans parler de la difficulté technique. L'atterrissage doit alors être refusé, et donc une remise de gaz décidée, elle s'appelle alors " rejected landing "

Airbus consacre une de ses remarquables « Flight Operations Briefing Notes » à ces problématiques.

Cliquez sur l'image pour lire le document.

 

Ces éléments sont génériques à tous avions de lignes. Et devraient faire partie du knowledge de tout commandant de bord. Les Briefing Notes d'Airbus sont devenus des références mondiales qui soudent toujours plus la communauté Airbus.

Boeing est loin du compte dans ce domaine

 

Bouncing and Bounce Recovery

Bouncing at landing usually is the result of one or a combination of the following factors:

  • Windshear;
  • Thermal activity;
  • Excessive sink rate;
  • Late flare initiation;
  • Incorrect flare technique;
  • Excessive airspeed; and/or,
  • Power-on touchdown (preventing the automatic extension of ground spoilers, as applicable).

The bounce recovery technique depends on the height reached during the bounce. 

 

Recovery from a high bounce

In case of a more severe bounce, do not attempt to land, as the remaining runway length might not be sufficient to stop the aircraft.
The following generic go-around technique can be applied:

  • Maintain a normal landing pitch attitude;
  • Initiate a go-around by triggering go-around levers and/or advancing throttle/thrust levers to the go-around thrust position (depending on aircraft type);
  • Ignore the takeoff configuration warning, if any;
  • Maintain the landing gear and flaps configuration; Be ready for a possible second touchdown;

Do not try to avoid a second touchdown during the go-around. Should this happen, the second touchdown would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained.


When safely established in the go-around and no risk of further touchdown exists (i.e., with a steady positive climb), follow normal go-around procedures; and,
Reengage automation, as desired, to reduce workload.

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