FlyDubai flight 981 : Une chute de 14 secondes ! Données fines Flightradar24.

Le tableau des données fines publiées par FR24 est ICI.

On remarque facilement que les données sont émises 3 ou 4 fois par seconde, parfois même cinq fois. Les temps sont donnés au millième de seconde.
Il est possible aussi de zoomer le graphique speed / altitude fourni par FR 24. Ce qui nous permettra de mettre en évidence la survenue du windshear, et l'exécution parfaite de la remise de gaz jusqu'à 4000'. En effet le vario moyen sur ce segment est aisément calculable à 3350'/mn( 2400' en 43" ) ce qui est parfaitement en ligne avec les performances avion.

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Pour retrouver le replay du vol FZ981 sur FR24 et le zoom qui nous intéresse c'est ICI

Sur ces graphes qui représentent l'altitude et la vitesse en fonction du temps, un certain nombre d'éléments peuvent être mis en évidence, dont l'apparition d'un windshear.

• L'interception du glide est précédée du palier adéquat, et la vitesse montre que l'avion est en configuration atterrissage

• La descente sur le glide path est parfaitement régulière et stable

• Elle commence à 00:38:28 à la vitesse sol de 118 kts, et la remise de gaz intervient à 00:40:54 à la vitesse de 131 kts

• Stable sur l'ILS ( glide path ) sous pilote automatique et auto-throttle, et donc sur une pente plus faible qu'à l'accoutumée ( 2,67° ) l'avion malgré la poussée qui réduit pour maintenir la vitesse d'approche, accélère de 13 kts... 

• En montée à l'initiation de la remise de gaz, la vitesse augmente toujours....

• Ces éléments ressemblent à l'apparition d'un windshear

Ce windshear a ainsi pu être détecté par les protections " weather radar " et " GPWS ", et une alarme  " GO AROUND WINDSHEAR AHEAD " a pu conduire l'équipage à appliquer la procédure et à interrompre l'approche.

Quant à la remise de gaz, rien à dire le vario moyen jusqu'à 4000' est de 3350'/mn et la vitesse a accéléré de 131 kts à 185 kts.

C'est ici qu'intervient le listing des données fines de FR24. 

Les premières lignes de ce listing laissent penser qu'il y a une stabilisation de la montée au FL40, alors que nous nous plaçons dans l'hypothèse où le pilote monte vers le FL 80 comme il l'avait annoncé, par ailleurs durant toute la descente le cap reste remarquablement stable...

Certes cela peut être dû à une demande de l'ATC, mais pourrait bien être expliqué autrement, je veux parler d'une interception intempestive de ce que l'on appelle le " mirror glide slope ". 
Le scénario serait alors le suivant :

Au moment d'exécuter la remise de gaz le pilote automatique est déconnecté, du fait de l'activation des P/B TO/GA et les FD passent en mode TO/GA.  L'AP bien que déconnecté est toujours dans le mode App (LOC/GS) Pour sortir les FD du mode go around, il faut soit les mettre sur OFF puis ON, soit engager un mode roll & pitch avant de réengager l'AP. Si l'AP est réengagé sans ces manoeuvres préalables, AP & FD reprennent le mode App... Mais si, à cet instant, l'avion se trouve dans le faisceau du faux glide, justement celui que l'on appelle le " mirror glide slope ", dont le plan de descente est de 9° ou même 15°, alors ...

Il va rechercher ce plan mortel en douceur et en quelques secondes à peine. 
Le vario en descente prend des valeurs très importantes, et pourtant la vitesse n'augmente pas, et bien sûr l'assiette vient franchement à piquer.

Le pilote s'en aperçoit, déconnecte l'auto-pilot et redresse le nez de l'avion plus ou moins violemment, et alors l'avion décroche sous facteur de charge, le pilote tire encore et enfonce l'avion en décrochage dynamique.

Le tout aurait duré 14 secondes .... TERRIBLE !

Au tout début du plongeon, la vitesse n'augmente pas de suite car l'auto-throttle réduit au fur et à mesure, le pilote réalise l'assiette qui part à piquer , reprend l'avion à la main, et tire ce qui explique que la vitesse n'augmente plus mais ce qui explique aussi un décrochage sous facteur de charge dont il est alors impossible de sortir.

Ce qu'il y a de bien avec Air France et les " Schrammitos " boys, c'est qu'on trouve toujours dans leur culture sécurité des vols, des exemples précurseurs. Ainsi cet incident grave arrivé lors de l'approche CAT III à CDG d'un A340-300 ( F-GLZU ) qui justement lors d'une approche jamais stabilisée car 2000' trop haut, intercepta ce fameux " mirror glide slope ".

Lire ICI le rapport du BEA sur un bel exemple de « compétence maximale » Rapport aussi disponible en Anglais

« Un bon croquis vaut mieux qu'un long discours » disait Bonaparte. Celui-ci publié par Airbus, dans un article intitulé « Flying a Go-around Managing Energy » me semble dire parfaitement les choses et tellement mieux que les rapports laborieux des gens du BEA.
Cet article se trouve dans le Safety First Magazine #17, de Janvier 2014. Ce Safety First Magazine d'Airbus est diffusé systématiquement aux  directions Opérations de toutes les Cies clientes. Que n'en font-elles malheureusement pas, comme certaines Major historiquement et syndicalement hostiles à toutes évolutions, un meilleur usage en termes de formation, d'instruction et de compréhension fine des automatismes.

Quant à la remise de gaz " molle " qui ne déclenche pas le mode go-around, et laisse donc le pilote automatique en mode LOC/GS, un Airbus A319 d'Air France frôla la catastrophe à 78' près (24 m du sol), le 23 Septembre 2009, quatre mois après la catastrophe du Rio-Paris. Le commandant de bord aux commandes, était Instructeur, mais avait sa propre conception de la remise de gaz molle.... Le rapport du BEA, édifiant, est 

ICI !