Crash EGYPTAIR Airbus A320 Flight MS804

Élément crucial dans l'enquête sur le crash Egyptair révélé par le très sérieux The Aviation Herald et le Wall Street Journal sous la plume dès très fameux Andy Pastor ( Los Angeles ), John Ostrower ( Washinton ), Robert Wall ( London ) et Tamer El-Ghobashy ( Cairo ). Un message ACARS reçu par la maintenance d'Egyptair avant la disparition du vol : AVIONICS SMOKE

L'info est tombée très vite ! À l'instar de la catastrophe du vol Air France Rio-Paris, AF 447, de sinistre mémoire, le malheureux vol Egyptair MS804 a émis des messages techniques transmis par le système ACARS, avant de s'abîmer en mer Méditerranée, quelques minutes plus tard.
Sept messages exactement dont le plus significatif et probablement le 1er dans l'ordre chronologique de survenue est « AVIONICS SMOKE » 

Les capteurs optiques installés en soute électronique ont détecté des fumées dont l'origine la plus naturelle serait un feu électrique, mais par extension tout autre sorte de feu. Airbus et le BEA ont confirmé ces faits

avionics-smoke

Il y a donc un souci technique et même un gros souci technique, car il s'agit là d'un événement parmi les pires qu'un équipage technique puisse-t-avoir à gérer. Deux priorités pour les pilotes, gérer l'émission des fumées, ce qui veut dire descendre à 10 000' ( sans que cela soit une descente d'urgence ) afin de dépressuriser l'avion et d'ouvrir les éléments nécessaires permettant de faire rentrer l'air extérieur et d'évacuer au mieux ces fumées. Et simultanément et dans l'hypothèse d'un feu électrique tenter d'en déterminer l'origine et alors isoler le circuit électrique défaillant. 

Il s'agira alors d'investigations menées d'une façon très logiques. On coupera le maximum de circuits électriques en gardant le minimum du minimum permettant de piloter l'avion... 

 Ce minimum électrique s'appelle « ELEC EMER CONFIG » pour, tout le monde l'aura lu, « Electric Emergency Configuration » 

  • Seuls trois écrans restent disponibles le PFD 1, le ND 1 et l'écran supérieur de l'ECAM, ce qui veut dire que seul le commandant peut piloter l'avion
  • Du point de vue radio il ne reste que VHF 1 & HF 1 et ATC 1 c'est à dire le transpondeur n°1. L'ACARS est donc perdu, de même que l'ADS-B. Ce qui explique la perte brutale des données ADS-B reçues par les Flights Trackers ( Flightradar24.com par exemple ). Un transpondeur était valide, ce qui explique que les contrôleurs aient pu observer la chute et les deux grands virages.
  • Du point de vue des ordinateurs de commandes de vols, il ne reste qu'un ELAC, qu'un SEC, qu'un FAC, et qu'un channel du FCU, ce qui explique les messages concernant le FCU et le SEC
  • On le voit, il n'y a alors plus aucune redondance des systèmes, notamment deux IRs perdues sur trois et on comprend vite que les CDVE ( commandes de vol électriques ) ne peuvent plus être gérées par la Normal Law, et que donc la fameuse ALT Law ( with reduced protections dans ce cas ) entre en service en même temps que le pilote automatique se déconnecte...

Sous Alternate Law le contrôle de l'avion peut être perdu en effet, ce qui est absolument IMPOSSIBLE en Normal Law.

En d'autres termes s'il est avéré qu'il y a eu perte de contrôle, il est fatalement avéré qu'il y a eu Alternate Law. Il devient avéré aussi alors que c'est le commandant qui pilotait en manuel, avec le gauchissement en Direct Law, et qu'hélas il a perdu le contrôle de l'avion. 

Cela dit cette perte de contrôle en terme de pilotage, ne met pas en cause dans ces circonstances les compétences du pilote, mais bien plus certainement sa capacité physique à piloter, pour la simple et dramatique raison qu'il pouvait ne plus voir les instruments, le cockpit étant déjà dans le noir intense du fait de l'emer elec config, avec seule la faible lueur des trois écrans restants, et fort probablement un intense dégagement de fumées. 

Piloter dans ces conditions relève évidemment de l'impossible...

S'il n'y a pas eu explosion endommageant des éléments vitaux de l'avion, aérodynamiquement parlant, il y a alors eu forcément perte de contrôle.
S'il y a eu perte de contrôle, il y a forcément eu Alternate Law.

Or s'il y a eu Alternate Law, elle découlait de l'EMER ELEC CONFIG, condition qui elle même découlait de l'alarme Avionics Smoke.

Sur le plan technique le scénario décrit ici semble devoir s'imposer. Il reste alors la question terrible :

Quelle a été l'origine d'un dégagement de fumées tel qu'il n'aurait laissé aucune chance aux pilotes ? 

  • Un feu électrique classique, événement toujours possible ? ( souvenons nous du MD11 Swissair )
  • Une bombe foireuse qui n'aurait pas détruit l'avion, mais dont la mise a feu aurait quand même déclenché un puissant incendie ?
  • Ou alors un engin pyrotechnique, des fusées éclairantes de détresse ou même des fumigènes ?

On a vu hélas une voiture de police incendiée il y a quelques jours par une fusée de détresse...

S'agissant de fusées éclairantes, de fumigènes ou autres fusées de détresse, ces équipements sont des équipements de sécurité à bord des avions dans les canots de sauvetage, il y en a donc plein les hangars de maintenance...
Alors perte de contrôle ? Pour ma part oui, mais en définitive peut-être provoquée indirectement par un acte malveillant.

 

 

 

 

 

 

 

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