Crash EGYPTAIR : UN ATTENTAT ? Oui peut-être mais alors un attentat fort sophistiqué

La détection de fumées en soute électronique, dont les capteurs optiques sont ultra sensibles a immédiatement déclenché l'emergency warning AVNCS SMOKE dans le cockpit, ce qui a entraîné les pilotes à entreprendre sans délai les actions de la check list classée " EMERGENCY ", « SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE » qui conduit à mettre l'avion dans une configuration électrique dite « ELEC EMER CONFIG »

 

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Cette configuration « ELEC EMER CONFIG » est évidemment destinée à ne conserver que les circuits essentiels sous tension, c'est à dire ceux qui permettent au strict minimum le pilotage de l'avion. Le cockpit est plongé dans le noir à l'exception d'un faible éclairage de secours, et seuls trois écrans sont en service, PFD1( Primary flight display n°1), le ND1 ( Navigation Display n°1 ), donc ceux du commandant de bord, ainsi que l'écran supérieur central de l'ECAM (  Electronic Centralized Aircraft Monitoring ), ce qui implique que seul le commandant était en mesure de piloter, et qu'il était donc aux commandes.

En ce qui concerne les CDVE ( commandes de vols électriques ) et les lois de vol ( Normal Law, Alternate Law, Direct Law ) une des conséquences sur le fonctionnement de l'avion de cette « ELEC EMER CONFIG » est le passage en Alternate Law, et donc aussi la déconnexion du pilote automatique. 

Le commandant de bord pilotait donc l'avion en manuel et en Alternate Law, ce qui on le sait bien, ne changeait strictement rien par rapport à la Normal Law, en ce qui concerne les commandes de profondeur, et les protections associées. Protection en facteur de charge ( 2,5 G ) et Auto Trim.
En revanche en ce qui concerne le roulis et les gouvernes de gauchissement, on est en Direct Law, c'est à dire comme sur un Jodel.

Autre précision, il ne restait en service du point de vue communication qu'une VHF, qu'une HF, et le transpondeur n°1. 
Les radios VHF et HF étant bien sur les n°1, ce qui permet de déduire :

  • La VHF 3, utilisée par l'ACARS était INOP, donc pas d'ACARS... ( qui par ailleurs ne devait pas être lui même alimenté )
  • Le transpondeur (n°1) fonctionnait et les contrôleurs en voyaient les infos sur leurs écrans, en revanche tout ce qui concernait l'ADS-B n'était plus en service.

Les websites des Flight Trackers dont bien entendu le fameux flightradar24.com confirment l'arrêt brutal des émissions ADS-B, alors que s'agissant des renseignements d'altitude et de vitesse, ces éléments qui étaient parfaitement stables dans le temps se sont subitement interrompus sans qu'un quelconque changement ne soit intervenu préalablement.

S'agissant du timing les contrôleurs radars ont vu l'avion pendant plusieurs minutes après cette fameuse mise en oeuvre « ELEC EMER CONFIG » donc aérodynamiquement parlant, l'avion volait normalement.

Indication qui clairement détruit l'hypothèse de l'attentat, du moins si l'on considère l'équation attentat = explosion en vol et conduit à dire qu'il s'agit bien d'un accident. Le commandant de bord qui était obligé de piloter en manuel, du fait du passage des lois de vol en ALT LAW aurait perdu le contrôle de l'avion.

Cette perte de contrôle serait intervenue dans des conditions très difficiles, de nuit avec un cockpit dans le noir, éclairé par un éclairage de secours qui tient plus de la veilleuse que d'un éclairage et de la lueur des seuls trois écrans restants et alors que le cockpit était envahi par des fumées ( probablement d'origine feu électrique) très acres, épaisses et noires. Très toxiques aussi. Les pilotes de plus portaient bien évidemment le masque à oxygène, qui est un masque dit Full Face, équipement de survie bien entendu, mais qui, on le comprendra, ne facilite pas ni le pilotage, ni la lecture du QRH ( Quick Reference Handbook ) indispensable, ni la communication entre les pilotes fatalement gênée par les bruits très forts de la respiration sous stress. Il faut une solide expérience et un CRM efficace pour s'obliger mutuellement à couper le microphone intégré du masque à chaque respiration, et le remettre pour parler. 


L'avion a disparu dans les eaux sombres et profondes de la Méditerranée, c'est hélas avéré, ce qui oblige à dire que le commandant qui était aux commandes, qui pilotait l'avion en manuel et sous alternate law en a perdu le contrôle et n'a jamais pu le récupérer.

La première urgence pour le commandant était donc du fait de l'alarme AVNCS SMOKE, de placer l'avion en configuration ELEC EMER CONFIG, ce qui non seulement le contraignait à piloter lui même puisque le co-pilote n'avait alors plus d'instruments pour ce faire, mais de plus à piloter en manuel et en alternate LAW. 


La deuxième urgence à considérer était de descendre vers 10 000 ft dans la mesure où l'émission de fumées ne cessait pas voire s'aggravait, afin de dépressuriser l'avion et d'ouvrir la RAM Air Inlet ( volet d'entrée d'air dynamique ) voire en plus une fenêtre du cockpit après avoir réduit à la vitesse minimum. Cette descente a été initiée, c'est semble t-il là aussi avéré. 

Y a-t-il eu ou pas utilisation des aérofreins, il y a-t-il eu quelques manoeuvres un peu brusques ? L'enregistreur de paramètres le dira mais ne nous aprendra rien à priori sur l'origine et l'intensité des fumées.

La nuit était belle et claire et permettait d'utiliser en partie les références extérieures, et d'autre part le commandant aux commandes disposait de tous les instruments nécessaires au vol sans références extérieures. 

Alors pourquoi cette perte de contrôle ? La réponse hélas s'impose d'elle même. Si le pilote n'a pas pu s'aider des références extérieures, c'est qu'il ne les avait pas du fait de la fumée, et s'il n'a pas pu s'appuyer sur les instruments de bord pour garder le contrôle de son avion, c'est donc qu'il ne les voyait pas non plus. Terrible logique !

Accident donc. Sauf à dire qu'un tel dégagement de fumée, qui provoqua par l'incapacité physique du pilote à utiliser des références extérieures ou instrumentales, la perte de contrôle de son avion ne pouvait résulter que d'un acte malveillant.

S'il s'est agi d'un feu électrique accidentel, on pourra certainement en détecter les prémices dans les paramètres électriques de l'enregistreur concerné, le DFDR. Mais s'il s'agit d'un acte illicite, je doute que le DFDR en fournisse la moindre indication.

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Alors ira-t-on jusqu'à établir que si les indices d'un feu électrique ne sont pas mis en évidence il ne pourra alors s'agir que d'un attentat ? 

En tous cas si la notion de l'attentat finit par émerger, on pourra dire qu'il s'agit d'un attentat du troisième type, d'un attentat sophistiqué et machiavélique, car il aurait fait le pari cynique et réussi d'avoir contraint les pilotes de l'Airbus A320 d'Egyptair à perdre eux-mêmes le contrôle de leur avion. Mais pourra-t-on encore parler de terrorisme, ou faudra-t-il laisser planer l'ombre sinistre d'affaires entre états ?

À l'instar de la disparition du MH 370, dont la fin dans l'océan Indien est loin d'être avérée, faudra-t-il se contenter de la thèse de l'accident ?

Et d'un deuxième crime parfait ? 



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