Why Air France should be banned from non-EU skies ?
Air France blacklistée hors Europe est-ce possible ?
Ben Sandilands, ne mâche pas se mots et je ne peux le blâmer tant ma propre analyse rejoint en tous points la sienne.
Il parle d'approche " bousillée " par l'équipage ce 13 mars 2012 à CDG, dans une esquisse de post que je m'apprêtais à finaliser, je parlais moi-même d'une approche massacrée.
Le rapport du BEA, le bureau français d'enquêtes, révèle en effet une telle pauvreté, une telle médiocrité du comportement de cet équipage d'Air France, qu'il faut bien hélas et ce, trois ans après l'inacceptable crash du Rio-Paris ( à l'époque ) admettre qu'on a là, une bien choquante démonstration de ce que sont les standards de sécurité des vols chez Air France.
L'affligeant au delà du problème Air France et de l'incompétence de ses pilotes, qui se révèle au grand jour incidents graves après incidents graves, est la manière dont le BEA rédige ses rapports. De la bouillie pour chat, qui fait que cet organisme dépassé par les événements ne peut plus rien apporter de bien en termes de sécurité des vols, s'agissant des pilotes.
Cette bouillie intellectuelle présente les pilotes commes des surveillants plus ou moins éveillés et concentrés d'une trajectoire avion, elle les présente comme les spectateurs de leur propre vol. Quel scandale de ne voir dans cet accidents évité qu'une surveillance laissant à désirer. On croit rêver tant c'est surréaliste !
Les pilotes ne sont pas des spectateurs ce sont des ACTEURS, des personnes capables de prise de décision, capables d'initiative et de responsabilité. Nos acteurs du jours sont hébétés et abrutis. On se croirait dans un reportage de Fabrice Amédéo !
À 2 Nm du seuil de piste ils sont à 2850', ils devraient être à 1030' ( QNH )
1820' trop haut le train n'est même pas sorti, et l'avion n'est pas en configuration atterrissage. Pire encore le CdB alors que son avion atteint 26° d'assiette, déconnecte l'autopilot et chose incroyable réduit les gaz à fond ! Hallucinant !
Les recommandations du BEA sont grotesques et inappliquables elles traduisent elles-mêmes une compétence limitée de la part des enquêteurs qui tels des fonctionnaires poussiéreux écrivent pratiquement n'importe quoi.
À aucun moment ces gens ne nous parlent des bases fondamentales du métier de pilote, ne semblent même pas eux-mêmes les connaître. Le premier pilote de ligne venu est supposé savoir et appliquer en permanence un chiffre magique le chiffre trois. Toutes les trajectoires d'arrivées du monde et leur approches finales sont construites en général sur des plans à 3°.
C'est ainsi que tous les pilotes du mondes sauf les bluoelitos de la crevette, savent qu'il suffit de multiplier la distance en Nm à un objectif par le nombre 3, pour avoir l'altitude que l'on devrait avoir sur le bon plan.
Le grand classique de l'arrivée à CDG est justement 9 000' / 250 kts / 30 Nm. Eh oui 30 x 3 = 90 ( FL 90 ou 9000 ' au calages altimétriques près )
Eh oui l'approche commence à 250 kts sur le plan de descente. C'est un signal fort pour l'équipage qu'il est grand temps de descendre, de garder 250 kts et même de sortir les aérofreins. Si le contrôle tarde trop à autoriser la descente eh bien, ça fait partie des compétences normales de réduire la vitesse ( afin de la convertir ensuite en énergie en réaccélérant pour descendre et rattrapper le plan )
L'absence de réaction de l'équipage est particulièrement choquante, d'autant plus qu'il s'agissait de préparer une approche automatique avec
Auto Land CAT III, étant donné que la visibilité était inférieure à 400 m ( LVP in force ). Or cette approche doit impérativement être une approche stabilisée à 10 Nm et 3000' ( Facile 10x3 ), c'est à dire Train sorti, configuration FULL ( volets et becs ) et vitesse d'approche acquise.
Ce dernier point fait partie de la qualification CAT III
( à suivre )