PINGS & BONINGS
L’incroyable feuilleton « MH370 » a vu le jour au lendemain de la révélation par la société Inmarsat, de l’existence des « pings » et de cette nouvelle capitale que l’avion avait encore volé quelques heures après sa « disparition » des écrans radar civils des contrôles aériens Malaisien et Vietnamien. (Transpondeur coupé)
Pour autant, avoir réalisé que chacun de ces « pings » permettait de connaître la distance du MH 370 au satellite, ne constituait quand même pas un exploit… Soyons sérieux !
Dès lors, le lieu des points se trouvant à cette distance là du satellite était donc connu, l’intersection d’un cône et d’une sphère étant un cercle. Les éléments utiles de ce cercle sur la surface terrestre ont permis le tracé des fameux corridors Nord et Sud, simple question de trigonométrie sphérique et de projection géographique. Première et seule certitude dans ces investigations concernant l’avion disparu de la Malaysia Airlines.
Au moment de continuer, je suis frappé par une question soudaine :
Les messages ACARS et les « pings », ce n’est pas ce qui faisait défaut s’agissant de la catastrophe d’Air France, c’est le moins que l’on puisse dire … des « bonings » mais aussi une dernière position ( GPS ) très précise et transmise par l’ACARS, et surtout l’heure du dernier msg ACARS, ce message du type "advisory" indiquant « CAB ALT » émis à peine quelques minutes après la transmission de la dernière position GPS.
De mémoire ce message « cab alt » a été émis à peine une minute avant l’impact dans l’océan.
Pourquoi ne pas avoir utilisé un tel arc déduit des données satellite à 02:13 dans le cas d’Air France ?
Ce message particulier indiquait que l’altitude cabine avait rejoint celle de l’avion et qu’à partir de ce moment là donc, l’altitude cabine ( et son vario ) « suivaient » ceux de l’avion, l’alarme ne se déclenchant que pour des valeurs > 1800’/mn. (En valeur absolue)
Or avant ce dernier événement de la chute infernale de l’AF 447, l’altitude cabine était aux environs de 6400 ‘, on en déduisait donc le taux de chute dans la dernière minute du vol, 6400 ‘/mn, pour faire simple.
Sa valeur élevée suggérait presque à l’évidence, un impact dans une situation de décrochage entretenu ( allez on tire on tire on tire ).
Dès lors il n’était pas trop compliqué d’évaluer la vitesse horizontale, en descente, celle entre la dernière position connue et l’événement à 02:10, étant elle, parfaitement connue grâce au plan de vol technique.
D’une façon ou d’une autre l’estime en termes de navigation se concrétisait en une zone circulaire dont la circonférence aurait donné (ou non) avec le corridor déduit des com satellite, deux intersections ou par chance un seul point de tangence…
LE BEA a t-il eu connaissance de ces données satellite ? On peut penser que oui, car comment imaginer sinon, qu’elles aient pu lui avoir été refusées ?
Alors pourquoi ces données simples au demeurant, et dont on nous présente l’utilisation en termes de navigation comme révolutionnaires n’ont-elles pas été exploitées par le BEA ?
Pourquoi nous avoir « amusé » si longtemps avec les rétro-courants ?
Comment dès lors ne pas se conforter le cas échéant, dans l’idée que si la volonté de rechercher l’AF 447 était bien réelle, elle est néanmoins apparue comme fort peu pressée.