AF 447 VOL RIO-PARIS Que s'est-il vraiment passé ?

Ce documentaire médiocre joue outrageusement sur l'émotion et trompe largement le public sur « ce qu'il s'est réellement passé » Dialogues cruciaux omis, dialogues arrangés ou déformés, et par dessus tout les propos outranciers de Jean Serrat et Gérard Arnoux dont la mauvaise foi n'a d'égale que sa suffisance et sa fatuité. Quant à Éric Schramm il devrait prendre conscience que le procès arrive

Schramm sur W9 Schramm sur W9

 « Les constructeurs ont changé les procédures de décrochage et la décision que j'ai prise dès que les procédures ont été changées, c'est de faire passer tous les pilotes d'Air France, nous avons été je pense, la première Cie à faire ça, tous les pilotes d'Air France sont passés au simulateur pour s'approprier la nouvelle procédure de décrochage »

C'est quasi pathologique chez Schramm, cette manière de prétendre être toujours les premiers, ou les meilleurs. Ah certes, Air France a été la première Cie au monde, en effet, à crasher un Airbus A340 (Toronto). De même Air France est de nouveau la première Cie au monde à planter un A330, et encore c'est parce qu'il y avait dans le cockpit à cet instant là, « la compétence maximale » disait-il. ( sic )

Ce que vous dites, Schramm, dans ce reportage est faux ou du moins largement inexact, et vous le savez fort bien puisque dans les années qui précédèrent le crash de l'AF 447, vous étiez au plus haut niveau, le Chef du Niveau Professionnel de tous les pilotes d'Air France. 


À ce titre vous ne pouviez ignorer que la procédure de décrochage dont vous parlez, est très exactement la même que celle qui est enseignée chez Air France, dès la formation initiale des pilotes, la preuve dans le document émanant du Centre de Formation Technique du Personnel Navigant, le fameux Centre de Vilgénis. Document ci-contre que j'ai téléchargé moi-même en Avril 2009 des documents d'instruction.

Vous auriez donc en fait décidé que l'instruction d'Air France était mal faite, et qu'il fallait tout recommencer. Exact ? 

 

En fait vous n'avez pas décidé, vous, Éric Schramm de faire passer les pilotes au simulateur c'est Airbus qui vous a obligé à le faire en adressant à tous ses opérateurs un FOT ( Flight Operations Telex ) le 12 Mai 2010, vous demandant de le diffuser sans délais à tous les pilotes. Il s'agissait aussi d'une modification temporaire du FCOM que vous n'utilisiez pas, d'ailleurs de même que le FCTM dont vous prétendiez qu'il n'était destiné qu'aux seuls instructeurs. Quelle désastreuse culture d'entreprise ! Alors que le rapport Colin dès Juin 2006 préconisait le passage à la doc constructeur...
Bref ce Telex suggérait d'introduire dès le prochain recurrent training la prise en compte de ce Stall Recovery. Ces mesures dont vous gargarisez vous ont bel et bien été imposées, ce que confirme sans aucune ambiguïté le rapport d'expertise Judiciaire. Cet extrait précise bien comme vous pouvez le lire ICI : “ changements imposés par Airbus en 2010 ”

 

Il s'agissait d'une procedure Stall Recovery générale en quelque sorte en ce sens qu'elle était applicable en toute configuration de vol et à toute altitude, alors que celle existant avant concernait plutôt les approches, et préconisait simultanément ces deux items 1° poussée et 2° incidence.
Deux items mais simultanément. La modification a été sur l'ordre de priorité : 1° Incidence puis 2° ( une fois que les signes du Stall ont disparu ) poussée avec précaution.

Le telex en question est consultable ICI

Mais en fait la survenue de ce Telex ne concernait pas la catastrophe Air France, puisqu'il datait de Mai 2010, moins d'un an après l'accident, Il est intervenu à la suite des deux accidents suivants : Celui en Novembre 2008 à Perpignan de l'A320 Air New Zealand, et celui encore plus dramatique de Colgan Air à Buffalo en Février 2009.

Ces deux accidents ont été déterminants pour Airbus, Boeing et la FAA et le NTSB car ils impliquaient l'incapacité des pilotes à reconnaître une situation de décrochage, aggravée par l'effet à cabrer de la pleine poussée et à appliquer les bons moyens de s'en sortir. Constatant l'ignorance de la génération actuelle des pilotes en matière d'upset recovery, ces acteurs majeurs de l'Aviation Mondiale ont pris les devants et décidé d'imposer aux Cies de reconsidérer les choses en matière de décrochage. 

Pressé de questions par l'encombrant journaliste François Nénin, j'avais décidé pour m'en débarrasser de soigner mes explications, bien que ne me faisant aucune illusion sur sa réelle capacité à les utiliser. Pour autant le sujet de mon mail à Nénin était celui d'aujourd'hui je livre donc ici ces explications : 

Ces questions que j'ai souvent évoquées nécessitent une très bonne compréhension du sujet si on veut éviter la mauvaise foi et les rumeurs.

De tous temps les pilotes sortaient d'un décrochage ou de son approche par une réduction immédiate de l'incidence, donc de l'assiette, c'est à dire par une action immédiate sur le manche à piquer. De tous temps c'est ce qui a été enseigné aux pilotes, dès le début par toutes les écoles de pilotage et bien entendu les Cies, y compris chez Air France tel que le montre cet extrait des documents d’Air France, téléchargés en Avril 2009.

Cette réaction au décrochage est donc bien un acquis basique de tous pilotes quel que soit le type d'avion sur lequel ils volent.

Cependant et depuis fort longtemps les Cies ont considéré que le risque de décrochage semblait le plus important lors des phases d'approches durant lesquelles les marges par rapport au décrochage sont réduites à 30%, mais durant lesquelles à priori les avions suivent un plan de descente à 3°, et que ces approches sont décélérées. À tort où à raison elles ont considéré que si le risque de décrochage survenait alors que l'avion suivait un plan de descente constant, c'est que l'approche du décrochage résultait d'une réduction de vitesse sous la vitesse d'approche et que la cause majeure de cette trop importante réduction de vitesse ne pouvait être qu'un défaut d'énergie, de poussée donc en l'occurrence.

C'est pourquoi elles ont toujours rédigé des procédures dans lesquelles le premier item était la poussée et le deuxième était l'assiette, mais dans toutes les procédures et depuis toujours il était aussi écrit que ces deux " items" devaient être exécutés simultanément. Néanmoins et sachant que les moteurs devenaient toujours plus puissants, l'effet de couple cabreur d'une poussée maximum appliquée brutalement devait être présent à l'esprit en ce sens qu'il pouvait perturber la réduction d'assiette commandée par la profondeur. C'est cette dernière raison qui conduisait à instruire les pilotes de lignes sur les " upset recovery " et en tout premier lieu sur les sorties de cabré.

À ce sujet il faut connaître que les USA et d'une façon générale l'aviation anglo-saxone ont depuis très longtemps été préoccupés par l'évolution des statistiques sur les causes d'accidents majeurs, à savoir que les CFIT ( Controlled Flight into Terrain ) et les LOC (Loss of Control) ont toujours été les causes principales des crash mais que les CFIT laissaient dorénavant la première place au " hit parade " aux
LOC ( Loss of control ).

Or le fait que les pertes de contrôle devenaient la cause principale des accidents d'avion ne pouvait qu'interpeler les Autorités, les Constructeurs et les Cies, tant il est vrai que ces pertes de contrôle mettent par nature même en cause les pilotes et leurs compétences. 

C'est ainsi que Boeing, Airbus, et la FAA ainsi que le NTSB dès avant 1998, j'ai bien écrit dès avant 1998, ont collaboré afin de définir des programmes d'entraînement à la reconnaissance des positions inusuelles et aux techniques ( ultra basiques ) qui permettaient d'en sortir, en définissant ce qui s'est appelé " Upset recovery Training Aid "
Il existe une abondante documentation à ce sujet : http://flightsafety.org/archives-and- resources/airplane-upset-recovery-training-aid
Aujourd'hui nous en sommes à la définition de " Upset Recovery Training Aid 2 " et son application a été rendue obligatoire par la FAA et un vote du congrès Américain ""

En France ? Rien ! Culture aéronautique des pilotes " zéro ", culture aéronautique d'Air France et de ses Cadres " zéro " Culture aéronautique de la DGAC ? " zéro "
C'est dans ce contexte que sont intervenus deux accidents majeurs mettant complètement en cause les pilotes dans des pertes de contrôle qui n'avaient aucune raison de se produire, ceux de Perpignan ( Air New Zealand ) en Nov 2008 et celui dramatique pour les pilotes de Colgan Air à Buffalo en février 2009

http://www.1001crash.com/index-page-description-accident-Colgan_DHC8-lg-1- crash-223.html)

Ces deux accidents ont été déterminants pour Airbus, Boeing et la FAA et le NTSB car ils impliquaient l'incapacité des pilotes à reconnaître une situation de décrochage, aggravée par l'effet cabreur de la pleine poussée et à appliquer les bons moyens de s'en sortir.

Constatant l'ignorance de la génération actuelle des pilotes en matière d'upset recovery, ces acteurs majeurs de l'Aviation Mondiale ont pris les devants et décidé d'imposer aux Cies de reconsidérer les choses en matière de décrochage.

D'où le Flight Operations Telex d'Airbus ( FOT du 12 May 2010 )

Air France l'a t-elle distribué tel quel à ses pilotes ? Je ne le crois pas et c'est aussi une question judiciaire.
Ce FOT est fondateur car il demande aux Cies d'entraîner leur pilotes....

En fait il ne s'agissait pas d'une demande d'entraîner les pilotes à de nouvelles procédures comme on l'a dit à tort bien évidemment mais d'entraîner tout court les pilotes à leur métier de base.


C'est en fait un comble qu'Airbus ait dû demander à Air France d'entraîner ses pilotes au pilotage...... 

 

 

 

 

 

 

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