Le traitement médiatique du déraillement du TGV : la fabrique de l'opinion publique

Le 14 novembre 2015, déraillait un TGV d'essais. Quoi que l'on puisse lire dans la presse, cette tragédie comporte encore de très nombreuses zones d'ombre et les juges sont loin d'en avoir examiné tous les aspects. Pourquoi la presse et les médias se sont-ils si peu et si curieusement intéressés à ce déraillement ?

Lors du déraillement d'un train à Brétigny en 2013, Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, répondait aux médias avec une très grande émotion : "La première pensée que nous avons tous, c'est la solidarité vis-à-vis des victimes et de leurs familles et une très très grande émotion. Parce que les catastrophes ferroviaires sont quelques choses qui bouleversent l'ensemble de l'opinion et l'ensemble de ceux qui sont attachés au train dans notre pays". C'est la voix tremblante et au bord des larmes que le président de la SNCF fit cette déclaration. On ne saurait pas mieux dire : les déraillements affectent l'opinion publique et dérangent terriblement ceux qui ont des intérêts (économiques) dans le secteur ferroviaire. Le déraillement du TGV à Eckwersheim en Alsace s'est inscrit dans une zone sensible du ferroviaire au carrefour d'enjeux économiques de l'industrie française et de l'importance de croire dans la sécurité des trains.

 

Le lendemain du Bataclan, Eckwersheim

le nuage de fumée suivant l'explosion le nuage de fumée suivant l'explosion
On répète souvent comme une évidence que la presse n'a pas bien couvert le déraillement du TGV en Alsace parce qu'elle était occupée à couvrir les attentats de la veille à Paris. A tel point, qu'une représentante du gouvernement, Juliette Méadel, s'adressa aux victimes du déraillement en leur parlant du "lendemain du Bataclan", comme s'il ne s'était rien passé d'autre le 14 novembre que la réaction politique aux attentats. Tout le monde aurait trouvé fort étonnant que le 13 novembre 2015 soit appelé la "veille du déraillement". Les chaines d'informations continues avaient bien commencé à traiter le déraillement du TGV quelques minutes à peine après la catastrophe survenue vers 15h05 (sur fond de questionnement : est-ce un attentat également ?) jusqu'à ce que les ministres Ségolène Royal et Alain Vidalies apportent un démenti vers 18h30. A partir du moment où ces ministres firent cette affirmation, les chaines d'informations continues réduisirent rapidement le temps qu'elles consacraient à la catastrophe, jusqu'à n'en plus parler du tout. Sur la base de quelle information encore inconnue du public Royal et Vidalies pouvaient-ils avec certitude écarter la piste d'un attentat terroriste ?

Dire que les attentats de Paris ont occulté le déraillement est sans doute juste, mais c'est un peu court : ça n'explique pas pourquoi, une fois traités les attentats, la presse ne se penche pas davantage sur le déraillement. Il y a, je crois, deux premières pistes de compréhension : l'efficacité de la communication de la SNCF sur ce sujet et l'angle de vue très particulier des journalistes.

 

La communication de la SNCF

Guillaume Pépy Guillaume Pépy
La communication de la SNCF a été efficace : elle a consisté à toujours souligner qu'il s'agissait tout simplement d'un malheureux accident du travail, d'une affaire qui concernait exclusivement les cheminots, que les populations n'étaient pas concernées. Guillaume Pépy insiste bien devant Jean-Jacques Bourdin : "ça n'arriverait pas sur un TGV commercial". (Il faudrait rendre sensible ce que l'idée "ce ne sont que des cheminots" véhicule d'arrogance de classe dans la bouche de celui qui atteint le salaire plafond brut de 450.000€ par an.) Or, à bien y regarder ça n'est pas vrai : de fait, la population est tout à fait concernée puisque chacun d'entre nous aurait pu être invité à bord de cette rame qui ne comptait évidemment pas que des cheminots (deux femmes sont décédées qui ne travaillaient pas dans le ferroviaire). Les riverains du lieu du déraillement auraient pu se promener sur le petit sentier qui passe sous la voie au moment de la catastrophe et périr à cause de cette entreprise risquée. Pourquoi les journalistes ne réagissent-ils pas, ne corrigent-ils pas, quand Guillaume Pépy parle d'accident du travail pour des enfants, pour des personnes en weekend, pour des passagers totalement extérieurs au monde ferroviaire ? Pourquoi les journalistes relaient-ils ce mensonge par omission (omission des passagers extérieurs invités pour l'occasion) ? Comment est-il possible qu'aussi bien Jean-Jacques Bourdin (RMC-BFMTV) qu'Elizabeth Martichoux (Le Grand Jury de RTL) laissent Guillaume Pépy parler d'accident du travail alors que tous s'étaient offusqués de la présence d'enfants ? Le PDG de la SNCF a d'ailleurs beau jeu de dire que la pratique des invitations n'est pas vraiment reconnue par l'entreprise, il omet de dire qu'un règlement intérieur tout à fait officiel encadre la façon d'inviter des passagers à se trouver sur une voie non-homologuée dans une rame dont on a coupé les systèmes de freinage automatique de sécurité. Il existe d'ailleurs une décharge de responsabilité officielle "en cas d'accident" que l'on pouvait faire signer aux passagers. Il est très curieux alors que l'Express se soit livré à tant de désinformation sur ce point en écrivant que "le train transportait des invités non-autorisés par le règlement [...] des salariés de la SNCF avaient illégalement invité d'autres proches". Non-autorisé ? Illégalement ? La présence des invités n'avait rien d'illégale : elle était parfaitement réglementée, préparée en amont et encadrée.

La SNCF a souvent fait en sorte que les survivants et les familles des victimes, ne rencontrent pas les journalistes. Le personnel encadrant de la SNCF disaient aux familles des victimes que pour les "protéger des journalistes", ils les invitaient à prendre tel ou tel chemin qui leur permettrait de ne pas les croiser. Mais qui s'agit-il de protéger au juste ? N'est-ce pas infantiliser les survivants et les familles ? Ne sont-ils pas capables eux-mêmes d'envoyer balader un journaliste si celui-ci se fait trop insistant ? Pourquoi tant de précautions, pourquoi une posture si protectrice ? En fait, il s'agit vraisemblablement plutôt de protéger l'image de l'entreprise en s'assurant que les médias parlent le moins possible de la catastrophe. Il s'agit de maîtriser au mieux la communication et l'image car il existe d'importants enjeux économiques. A ce propos, il est étonnant de voir des proches d'employés décédés reprendre à leur compte cette défense de l'image de l'entreprise : lorsque les survivants et les familles se réunirent, plusieurs cheminots victimes élevèrent la voix contre toute prise de parole devant les médias au motif que cela pourrait ternir l'image de la SNCF ou du TGV.

Puisque de nombreux survivants sont des employés de la SNCF ou de ses filiales, il est pour eux parfois délicat de prendre la parole s'ils se sentent une fidélité à l'entreprise ou qu'ils se croient tenu à une obligation de réserve au profit de l'employeur. C'est ainsi que quelques survivants nous ont fait savoir qu'il leur était impossible de faire partie du bureau d'une association de victimes. Aucune association de victimes du déraillement n'a d'ailleurs vue le jour tant l'ambivalence à l'égard de l'entreprise est complexe... jusqu'à cette déclaration d'un survivant : "j'espère qu'on ne connaîtra jamais la vérité". C'est ainsi que Stéphane Gicquel, représentant de la Fédération Nationale des Victimes d'Attentats et d'Accidents Collectifs (FENVAC), pourra dire au micro de BFMTV que "les familles hésitent à se porter partie civile" et mentionne un "vrai conflit de loyauté". Il existe donc une loyauté de certaines victimes à l'égard de la SNCF. L'entreprise a tout intérêt alors à ne pas perdre cette loyauté des survivants et des familles. Dans le même ordre d'idée, un survivant ayant perdu son frère témoignera de sa difficulté à envisager sereinement les responsabilités de cheminots : "C'est compliqué de dire "bon y a trois ou quatre responsables de l'accident", c'est des gens qui sont cheminots comme mon frère a été, c'est très dur de mettre un jugement sur ces personnes" (sur France 3 Bourgogne-Franche Comté).

Selon la FENVAC, les familles "hésitent à se porter partie civile" © BFMTV

 

Quand les journalistes reprennent les éléments de communication de la SNCF

De façon générale, la presse écrite se fait le rélai de la communication de la SNCF au motif de couvrir les événements de la vie de l'entreprise. Ainsi, par exemple, l'annonce que la LGV Paris-Strasbourg est désormais pleinement opérationnelle devenait une information frôlant le contenu publicitaire. "Moins de 1h50 en TGV sur la ligne Paris-Strasbourg" titrait FranceInfo le 11 décembre 2016. Ces annonces sont souvent - mais pas systématiquement - accompagnées d'une brève mention rappelant que cette performance (en fait, ce produit commercial) a été retardée par le catastrophique déraillement à Eckwersheim. Les quelques fois où les journalistes ont abordé le déraillement proprement dit, nous avons pu voir que parfois le traitement médiatique pouvait être très étonnant.

photo A. Poivret, (DNA) © Aurélien Poivret pour Des Nouvelles d'Alsace photo A. Poivret, (DNA) © Aurélien Poivret pour Des Nouvelles d'Alsace
Il n'existe pas de point de vue neutre. Il n'existe pas une façon absolument neutre et strictement factuelle de présenter les choses. Prenons un exemple : on lit un peu partout dans la presse, depuis que les porte-parole de la SNCF l'ont affirmé dès le lendemain du déraillement, qu'il avait eu lieu lors du dernier essai d'une campagne d'essais. C'est à peu près juste factuellement (bien qu'il restait encore quelques jours d'essais à réaliser...) Et puis, évidemment, vu l'état de la rame 744, il paraît clair qu'elle ne fera pas d'autres essais ensuite. Une autre façon de parler de la même chose aurait consisté à dire que le déraillement a eu  lieu lors du premier (et seul) essai prévu sur le raccordement de Vendenheim dans le sens Paris-Strasbourg, en survitesse, sur la voie 2. C'est factuellement vrai, et c'est beaucoup plus précis. Alors pourquoi les journalistes préfèrent-ils présenter les choses à la façon de la SNCF ? Bien que des proches du dossier informent les journalistes qu'il s'agissait du premier essai, ces journalistes préfèrent pourtant affirmer que c'était le dernier. Ça n'est pas neutre, ne serait-ce que parce qu'ils reprennent, sans l'interroger, un élément de communication de l'entreprise responsable. L'explication donnée aux familles par les journalistes de France3 Alsace est que ce serait trop compliqué à expliquer à leurs spectateurs.

Dans son livre sur Les nouveaux chiens de garde (2005), Serge Halimi se demandait : "L'intérêt que nous éprouvons pour un sujet nous vient-il aussi naturellement que le prétendent les fabricants de programmes et de sommaires ? N'est-il pas plutôt construit par la place qui précédemment lui a été accordée dans la hiérarchie de l'information ?" Dit autrement : les spectateurs de France3 se désintéressent-ils des causes du déraillement parce que ça n'est pas une question intéressante, ou bien parce que les journalistes la leur ont présenté jusqu'à présent comme quelque chose de secondaire (par rapport aux attentats de Paris par exemple) dans une hiérarchie des informations que la classe médiatique a elle-même bâtie ? Qui de la poule ou de l’œuf ?...

 

La parole des victimes dans la presse

On le sait, le format impose souvent de limiter une interview. Au format papier, on ne pourra pas facilement faire déborder sur plusieurs pages l'entrevue. Au format radio, pendant un journal d'informations, où le sujet pourra être traité en 1min30 à 3min maximum, il faudra nécessairement découper les interviews en sorte d'en retenir le plus important. Le journaliste est donc conduit à faire des choix et ces choix ne sont jamais neutres. Lorsque France 3 Franche-Comté interview un rescapé en deuil, il n'est pas anodin que le journaliste décide de consacrer quelques unes des précieuses secondes à sa disposition pour montrer une victime dont le discours s'interrompt, submergé par l'émotion, audible dans la voix. La larme est suggérée, tandis que la caméra pointera "pudiquement" sur des mains embarrassées : les doigts cherchent l'alliance à la main gauche où se dessine les linéaments de la vie intime d'un homme. Il ne faut jamais perdre de vue que tout cela est réfléchi : des journalistes ont pris le temps, devant un ordinateur, de monter ainsi leur interview et pas autrement, ils ont jugé satisfaisante cette esthétique. L'agencement des plans, leur déroulé, est le fruit d'une construction. Cette construction vise à toucher le spectateur, à capter son attention. Elle participe à façonner l'opinion publique, ce que la société comprendra et retiendra de l'évènement.

Le frère d'une victime décédée a passé une quarantaine de minutes à répondre aux questions du journaliste d'un journal télévisé. Ne seront diffusées que quelques secondes de cet échange. L'interrogé se souvient avoir dit au journaliste : "Je ne comprends pas pourquoi la rame n'a jamais été expertisée, je ne comprends pas pourquoi personne ne relève que l'enregistreur de bord n'avait pas son plombage qui garantissait que les données n'ont pas été modifiée..." Le journaliste coupera la phrase et ne seront diffusés que ces mots : "je ne comprends pas". Le montage sera fait de telle manière que le téléspectateur croira que ce proche d'une victime affirme qu'il ne comprend pas qu'il y ait eu un déraillement. L'impression qui est produite est celle d'un jeune homme que la douleur de la perte de sa sœur désarme devant l'évidence des conclusions des experts. On voit donc que le journaliste, par son montage, a transformé une phrase qui avait un contenu informationnel non-négligeable (la rame n'a pas été expertisée, l'enregistreur est trouvé sans plombage) en une phrase vide d'information : je ne comprends pas, je ne sais pas. Il faut bien mesurer ce qu'implique cette façon de présenter l'information. Dans la division morale des acteurs, la victime est assignée à un rôle : celui de souffrant et d'ignorant alors que paradoxalement, la victime partie civile a accès à bien plus d'information que le journaliste. Il faut bien mesurer le pouvoir que la presse détient lorsqu'elle est libre de donner la forme qu'elle souhaite à la parole des différents acteurs. L'ironie malheureuse de la situation est que la parole de l'interviewé sera mise au service du silence qui entoure le plombage absent de l'enregistreur de bord, cela même que regrette cet interviewé.

Prenons un autre exemple : le témoignage de ce même frère dans le 20min du 14 novembre 2016. Après avoir brièvement rappelé les faits, l'auteur, Gilles Varela, rapporte les déclarations en les plaçant sous trois intitulés : 1. Que faisait Fanny à bord de ce TGV ? 2. Comment vivez-vous cette situation un an après ? 3. D'autres questions subsistent-elles encore ? Les interviewés soulèvent qu'un expert a parlé de la dangerosité du tracé de la ligne et que ce même expert judiciaire a écrit dans son rapport que la rame était en position de basculement avant de rentrer dans la courbe. Ces deux informations apparaissent en fin d'article, sans le moindre commentaire, comme si donc elles ne méritaient pas particulièrement d'être commentées. Pourtant, parler d'un basculement de la rame avant la courbe, donc en ligne droite, est contraire à l'explication reprise en chœur par la presse selon laquelle c'est la force centrifuge qui a fait basculé un TGV roulant trop vite dans une courbe. Ne pas commenter cette information, c'est suggérer qu'elle n'est pas digne d'être discutée. Ne pas s'arrêter sur l'idée que le tracé de la ligne à grande vitesse serait intrinsèquement dangereux selon les experts, c'est continuer de structurer la grille d'intelligibilité de la catastrophe sur le scénario d'un excès vitesse causée par la seule erreur d'un conducteur de train. Gilles Varela a choisi d'intituler son article : Accident de TGV en Alsace: Un an après, la famille de Fanny se demande encore «ce qui a causé sa mort». Pourquoi le journaliste a-t-il cru nécessaire d'introduire le mot "encore" ? Comment les lecteurs de 20min ont-ils reçu cette information ? Le quotidien gratuit avait toujours repris, les mois précédents, la communication habituelle selon laquelle le déraillement avait été expliqué, que les experts en connaissait la "cause unique". Alors quoi ? Il y a "encore" des gens pour se poser des questions ? Il y a "encore" des inexperts pour ne pas comprendre ce que les experts ont compris et expliqués et que les lecteurs assidus de 20min (et de la presse en général) ont bien compris également. En titrant que La famille de Fanny se demande encore ce qui a causé sa mort, Gilles Varela disqualifie discrètement et par avance les propos qu'il rapporte dans son article. En matière de fabrication de l'opinion publique, nul besoin d'une critique explicite d'un contenu, il suffit d'une critique implicite, un mot suffit à orienter l'opinion du lecteur. Le message qui est en fait transmis dans cet article du 14 novembre 2016, c'est que la lumière est faite sur les causes du déraillement (longtemps avant que les experts judiciaires n'aient rendu leur rapport définitif, prévu pour septembre 2017) et que les interrogations des survivants ou des familles sont tout à fait marginales et anachroniques ("encore").

Il vaut la peine de rappeler qu'à cette même époque, il existait un partenariat entre le journal 20min et la SNCF sous la forme d'un dispositif nommé "Les coulisses de la SNCF". Ce dispositif prévoyait l'animation par un journaliste de 20min d'un groupe Facebook dédié à la SNCF ainsi que la rédaction dans l'édition papier d'articles non pas d'information mais de publicités déguisées en informations. Jade Raffat, journaliste travaillant dans ce dispositif, m'explique que les lecteurs de 20min sont bien informés qu'il ne s'agit pas vraiment d'information car le haut de la page porte la mention "20min communication" (on verra par exemple la p. 40 de ce numéro). Quand on l'interroge, la journaliste assure que "Tous ces articles sont rédigés par des journalistes professionnels, sans relecture ou interventionnisme de l'annonceur, et cela est évidemment encadré par notre charte éditoriale. Dans le cas précis, le dispositif vise à faire découvrir les coulisses de la SNCF à des gens à des personnes qui ne les connaissent pas ou peu. Au sein de la rédaction de 20Minutes, le traitement des articles et des dossiers est, par ailleurs, soigneusement réparti. L'équipe magazine, dont je fais partie, et qui travaille entre autres choses sur les dispositifs comme celui qui qui nous lie à la SNCF, n'intervient pas dans la couverture de l'actualité. Notre rédaction continue donc de fonctionner en pleine autonomie sur les sujets qui pourraient concerner l'entreprise ferroviaire. En témoignent les nombreux articles de nos journalistes strasbourgeois et parisiens sur l'accident ferroviaire d'Eckwersheim, ainsi que la parution, le même jour que nos pages articles "coulisses de la SNCF", de sujets parfois délicats pour cette même SNCF". Le journal 20minutes est financé par la publicité, la survie de ce quotidien est étroitement lié au contentement des annonceurs et dans ce cas, au contentement de la SNCF. Le principal produit que vend 20minutes, ça n'est pas de l'information (laquelle est présentée comme gratuitement offerte), c'est de l'espace publicitaire. Pour reprendre la célèbre formule de Patrick Le Lay (ancien PDG de TF1), ce que vend 20min, c'est du "temps de cerveau disponible". Il serait naïf de croire que le souci premier de ce quotidien gratuit est d'informer  sérieusement l'opinion publique. Alors, quand la SNCF achète de l'espace publicitaire dans les pages de 20minutes, peut-elle accepter que cet espace, ce produit que lui vend le quotidien, soit accompagné de pages critiques de l'entreprise voire, de pages simplement informationnelles mais dont les informations pourraient dévaloriser son image (exemple : les déraillements) ? Quant à la fameuse Charte éditoriale de 20 minutes, elle affirme ceci : "Les contenus «contextuels» liés à des campagnes publicitaires, qu’il s’agisse de suppléments, du quotidien, du site web ou de tout autre support digital, ne traitent pas directement des produits, activités ou actualités des annonceurs concernés, ne sont pas soumis à l’approbation des partenaires, publicitaires ou non, mais sont destinés à construire un environnement éditorial qui permette le développement de notre chiffre d’affaires." Comme toute entreprise soumise aux lois du marché, le journal 20 minutes a bien pour souci premier son chiffre d'affaire. L'article de Gilles Varela, La famille de Fanny se demande encore..., ne s'inscrit-il pas lui aussi dans la construction de "l'environnement éditorial" de 20min au service du développement de son chiffre d'affaires qui passe par le contentement des annonceurs ? Certes, la charte indique que les contenus ne sont pas soumis à un droit de regard de la SNCF ; mais nul besoin qu'un annonceur donne son approbation ou exerce une censure ; le levier financier (le chiffre d'affaire) suffit à ce que le comité éditorial s'impose une ligne et s'auto-censure afin de ne pas perdre un client important. Le philosophe Jacques Bouveresse écrit ceci : "Comme toutes les entreprises qui sont axées principalement sur la recherche du profit, celles de la presse ont évidemment un besoin essentiel de faire croire à l'opinion publique qu'elles remplissent en réalité une fonction beaucoup plus noble et ne travaillent, en fait, que pour le plus grand bien de tous. Mais la différence avec les autres est qu'elles disposent de moyens exceptionnellement puissants et efficaces pour faire accepter leur mensonge." (dans Schmok ou le triomphe du journalisme, 2001, p. 34).

 

Le Parisien et le dossier d'instruction

De toute évidence, Vincent Verier, journaliste au Parisien, connaît une source proche du dossier d'instruction qui lui transmet régulièrement des éléments de ce dossier. Or, le journaliste divulgue ce qui relève du secret de l'instruction, parfois au mépris de la présomption d'innocence de personnes qu'il met en cause directement dans ses pages, souvent à des dates clés. Le reste de la presse écrite et radiophonique se fait ensuite le relais de ces "fuites" en citant, recopiant ou reformulant l'article original. Julia Cagé, chercheuse en économie à Science Po Paris qui a étudié tout particulièrement les médias, a montré (avec Nicolas Hervé et Marie-Luce Viaud) qu'il n'y a pas de véritable intérêt économique pour un média à être le news breaker, c'est-à-dire le premier média à lancer une information qui sera ensuite reprise, parfois au mot près, par le reste de la sphère médiatique. (Selon Julia Cagé, le taux moyen d'originalité des articles en ligne est de 36%... soit 64% de contenu pris ailleurs, le plus souvent sans vérification : un quart des articles apparaissent dans les 230 secondes suivant la publication de l'article original !) S'il n'y a pas d'intérêt économique à être le premier diffuseur d'une information inédite, quel était l'intérêt du Parisien à diffuser une information à charge contre les conducteurs précisément à la date du 5 mars 2016 ? (NB : le 5 mars se tenait une première rencontre officielle de la SNCF avec les victimes réunies.) L'intérêt (économique) des médias est - toujours selon Julia Cagé - de diffuser le plus rapidement possible une information. Il est donc raisonnable de penser que la source du Parisien ne lui a fait parvenir une information (peut-être tronquée) que la veille du 5 mars. Ça n'est qu'à partir de cette date et de cet article que le discours médiatique se fera beaucoup plus affirmatif sur la responsabilité de l'équipe de conduite.

Interrogé sur ce qu'il pensait de la mise en cause de son employé par le Parisien, Guillaume Pépy explique qu'il serait notoire que le Parisien aurait ses sources directement auprès de la police. Il faut se demander pourquoi l'auteur du Parisien écrit à charge contre l'équipe de conduite. De façon intéressante, le même document du dossier d'instruction cité par Vincent Vérier, faisait aussi apparaître que les conducteurs avaient tenté d'alerter leur hiérarchie plusieurs jours avant. Cela, le Parisien ne le fera savoir que cinq mois plus tard, dans son article du 25 juillet 2016 : "J'avais eu cette demande par mail il y a un mois. Je ne souhaitais pas dépasser la vitesse de 352 km/h pour être conforme aux 10 % supplémentaires et je l'ai fait savoir par écrit à mon chef de production et j'en ai informé le référent des essais. J'ai reçu un courrier du CIM [Centre d'Ingénierie du Matériel, SNCF] nous autorisant à rouler à 360 km/h." (Malheureusement, l'auteur de l'article cite les prénoms et les initiales des chef de production et référent des essais en les rendant facilement reconnaissables.) S'agit-il de distiller de l'information au compte-goutte pour alimenter le flux d'informations ? Le journaliste ne tient-il pas compte de l'effet sur l'opinion de son premier article, article qui n'expliquait pas que l'équipe de conduite avait tenté d'alerter et avait reçu des ordres poussant à augmenter les vitesses ? Sans cette information, évidemment, l'opinion publique retiendra que les conducteurs avaient une grande responsabilité dans le déraillement. Il faut s'interroger sur la façon dont le Parisien a communiqué une information tronquée, car rappelons-le, le même document que Vérier cite en mars 2016 à charge contre l'équipe de conduite contient l'information que cette même équipe aurait tenté d'alerter sa hiérarchie (laquelle hiérarchie n'aurait donc pas pris au sérieux ces alertes ou n'aurait pas fait le nécessaire pour réduire les vitesses).

Le site d'analyse critique des médias ACRIMED a déjà repéré plusieurs fois que le Parisien avait un traitement très partial de ce qui regarde l'actualité de la SNCF et qu'il semble se positionner, sous couvert d'informer, en faveur de la politique de l'entreprise (et tout particulièrement contre les grèves des cheminots).

  

Qui a l'autorité de dire la vérité ? la figure des experts

Nos sociétés accordent toujours plus de crédit à ces personnages qui traversent les plateaux de télé et qui prennent le nom d'experts. Ces personnages, parce qu'on leur prête une certaine autorité, diront des choses qui seront prises pour argent comptant par la presse. Intéressons-nous à quelques uns de ces experts et voyons les curieux montages qui les soutiennent.

FranceInfo avait interrogé un chercheur en économie des transports, Alain Bonnafous, en qualité d'expert. C'est une personne autorisée pour répondre à des questions sur le déraillement d'Eckwersheim. Sa réponse de spécialiste aura consisté à minimiser le rapport entre la vitesse et la prise de risque. Il affirmait qu'aller beaucoup plus vite ne constituait pas une prise de risque particulière ; il suggérait que la sécurité du matériel était telle qu'une importante marge existe et que l'on pourrait utiliser le TGV sans risque à de plus hautes vitesses. Le propos ne va pas de soi (surtout quand on sait, que pour de très hautes vitesses, une petite variation de vitesse produira des effets importants sur le comportement du matériel.) Ce qui n'est pas immédiatement visible dans l'interview, c'est qu'Alain Bonnafous a été longtemps membre du conseil d'administration de Réseau Ferré de France (aujourd'hui SNCF-Réseau) directement concerné par la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg. Depuis, le site de FranceInfo a supprimé cette interview de Bonnafous.

Lorsque le juge d'instruction a mandaté Bernard Dumas et Bernard Lerouge pour enquêter en qualité d'experts judiciaires sur les causes du déraillement, il n'était pas directement apparent que l'un et l'autre avaient été d'anciens directeurs techniques d'Alstom (c'est-à-dire le fabriquant du matériel qui a déraillé) et qu'aujourd'hui, travaillant à leur compte, ils poursuivent des collaborations avec leur ancien employeur. La confusion est telle que BFMTV se trompera et les appellera directement les "experts d'Alstom" en ne s'embarrassant même plus de soutenir une apparence d'indépendance qui se soutient d'un acte de langage : le serment de l'expert judiciaire. Il est à noter que lorsque Lerouge et Dumas ont remis un rapport d'étape au juge d'instruction, il est apparu qu'ils avaient demandé à Alstom de leur fournir un tableur Excel pour réaliser le calcul de la vitesse physiquement indépassable dans la courbe où a déraillé le train. Les experts n'étaient-ils pas capables de faire eux-mêmes ce calcul ? Sous-traitent-ils leur travail directement à Alstom ?

On trouve également des experts au Bureau d'Enquête sur les Accidents de Transports Terrestres (BEA-TT) : Jean Panhaleux et Bruno Cozzi. En théorie, le BEA-TT est un organisme indépendant, rattaché au gouvernement (au ministère de la transition écologique et solidaire). Ces deux experts ont rendu un rapport public sur les causes techniques de l'accident. On découvrait qu'ils avaient procédé par tâtonnements (toujours pour la détermination de la vitesse physiquement indépassable dans la courbe) ; on découvrait surtout qu'ils avaient, eux, sous-traité une part importante de leur travail (déterminer si la rame pouvait supporter les vitesses excessives) directement à la SNCF, et précisément au centre qui avait joué un rôle majeur dans l'élévation des vitesses du 14 novembre 2015. Je rappelle la déclaration du Cadre Traction : "Je ne souhaitais pas dépasser la vitesse de 352 km/h [...]. J'ai reçu un courrier du CIM nous autorisant à rouler à 360 km/h." Ainsi, le travail d'experts a été réalisé justement par le CIM, acteur du déraillement ! Mais au fait, que faisait Bruno Cozzi, l'auteur du rapport, avant de travailler au BEA ? Il était à la SNCF bien sûr (département Recherche & Développement, où il travaillait sur les analyses des risques ferroviaires)...

Pourquoi les journalistes ne relèvent-ils pas ces proximités ? Pourquoi se font-ils le relais de ces voix d'experts qui n'hésitent pas à sous-traiter leur travail avec des institutions directement concernées par le déraillement : Alstom pour les uns, la SNCF pour les autres ?

  

Les journalistes souhaitent-ils couvrir leur propre défaillance ?

Régulièrement, les journalistes ont posé une question tordue aux victimes et à leurs proches : "Que pensez-vous du fait que les médias n'aient pas parlé du déraillement ?" En somme : que pensez-vous du fait que nous, journalistes, n'avons pas bien fait notre travail ? "Est-ce que vous avez souffert de ce silence des médias ?" , demandent-ils encore. On voit à l'oeuvre comment les journalistes essaient de construire l'évènement (ou de substituer un évènement à un autre évènement) : ici, l'évènement à commenter n'est plus le déraillement d'un TGV, mais le fait que les médias n'en parlent pas. Par un curieux retournement : en faisant de ce silence un évènement, on continue de ne pas aborder le véritable problème de ce déraillement en détournant l'attention sur un fait d'importance secondaire : les défaillances de l'appareil médiatique. Nul besoin de supposer une malveillance de la part des journalistes, nul besoin d'imaginer que tout ceci est réfléchi. Cette question est venue spontanément à l'esprit de plusieurs journalistes. Quel effet une telle question peut-elle avoir sur les victimes à qui l'on demande donc de tenir une parole dans un appareil qui génère des effets de censure tandis que cette parole participera malgré elle à cette censure ?

 

Retour sur les attentats

A notre connaissance, Jean-Jacques Bourdin est le seul à avoir abordé l'hypothèse de l'attentat pour expliquer le déraillement d'Eckwersheim. "Vous écartez la piste terroriste ?" demande le journaliste à Guillaume Pépy quatre jours après le déraillement. Après un silence et bien des hésitations, il répond : "alors, euh, c'est une question... moi, j'ai pas d'infos... mais oui, euh, du côté des pouvoirs publics euh, dès les premières heures, ils n'ont pas considéré que c'était une piste utile. Ségolène Royal, Alain Vidalies sont allés sur les lieux. Ils ont rendu hommage aux secours : incroyables ! 400 secouristes au même moment pour prendre soin des cheminots qui étaient... c'est un gigantesque accident du travail, hein ? Ces cheminots étaient au travail. Je ne crois pas à la piste terroriste, mais ça sera à l'enquête judiciaire de le dire."

Interview de Guillaume Pépy par Jean-Jacques Bourdin © BFMTV

Analysons rapidement sa réponse à la question "écartez-vous la piste terroriste ?" D'abord embarras, puis :

  1. les pouvoirs publics l'ont écartée : argument d'autorité, des personnes légitimes se sont déjà prononcées contre cette hypothèse ;
  2. évocation (mobilisatrice d'affects) des secouristes : tout le monde est sensible au courage et au dévouement d'hommes et de femmes occupés à sauver des vies et ramasser des corps mutilés ;
  3. évocation (également mobilisatrice d'affects et d'identification) d'une grille de lecture selon laquelle il s'agissait uniquement de travailleurs sur leur lieu de travail (ce qui est faux...) ;
  4. il faut laisser la justice déterminer ce qu'il en est réellement (affirmation de bon sens, frôlant le truisme, avec laquelle chacun ne peut être que d'accord, qui n'apporte absolument aucune information tout en suscitant l'adhésion implicite des auditeurs).

Bien sûr, il ne s'agit pas de dire que Pépy a calculé ainsi sa réponse à Bourdin. On peut cependant affirmer qu'au regard du caractère épineux du sujet, il maîtrise son discours et a préalablement réfléchi à ce qu'il pouvait dire et ne pouvait pas dire. La question de Bourdin, parce qu'elle est pertinente et n'avait jamais été posée, semble dérouter Guillaume Pépy un instant et rappelle à tous qu'à ce stade (le 20 novembre 2015) aucun élément connu du public ne permettait d'exclure sérieusement un acte de sabotage.

Faut-il rappeler que les victimes du déraillement du train Paris-Strasbourg du 18 juin 1961 auront attendu presque cinq ans avant d'apprendre que leurs proches n'étaient pas morts à cause d'un excès de vitesse mais à cause d'un acte de sabotage (que l'on s'accorde généralement à attribuer à l'OAS) ?

Certes, Ségolène Royal a déclaré à la presse vers 18h30, moins de quatre heures après le déraillement, que la piste de l'attentat était écartée. Elle se trouvait sur les lieux de la catastrophe. Derrière elle, les secours continuaient à trouver des corps (il faudra attendre encore quelques jours avant que les derniers restes humains soient remis aux familles). Aucune enquête n'aurait pu aboutir à une conclusion si définitive en si peu de temps. D'ailleurs, interrogé par les familles des victimes, Alexandre Chevrier, procureur-adjoint du parquet de Strasbourg alors en charge de l'affaire, expliquait de son côté qu'aucune piste n'était écartée. D'autant que quelques jours après, la ville de Strasbourg s'apprêtait à mettre au jour un important réseau djihadiste. Alors comment la ministre Ségolène Royal peut-elle faire pareille déclaration dès le 14 novembre 2015 ? L'enregistreur de bord ne sera récupéré que le lendemain de sa déclaration, une vingtaine d'heures plus tard, sans le plombage qui garantissait l'exactitude des données enregistrées. Les témoignages des conducteurs sont encore problématiques : le procureur Chevrier, le 16 novembre, fera savoir que le conducteur affirmait avoir respecté la vitesse de 176km/h (lire par exemple le JDD). Or, tous les experts constateront que la boîte noire suggère plutôt que le train allait à 243km/h. (cf. le rapport d'enquête de la SNCF rendu publique le 19 novembre 2015).

Sur quoi se base la déclaration de Ségolène Royal ? Comment pouvait-elle exclure si tôt, a priori, l'acte de terrorisme, de malveillance ou de sabotage ? De deux choses l'une : ou bien, Ségolène Royal a parlé sans savoir, ce qui au regard du contexte d'état d'urgence de lendemain d'attentat aurait été peu raisonnable et peu sérieux ; ou bien, Ségolène Royal a parlé parce qu'elle savait déjà quelque chose, parce qu'elle disposait déjà, très peu de temps après le déraillement, d'une information permettant d'écarter cette piste. Alors, que pouvait-elle savoir à 18h30 le 14 novembre avant même que les autorités ne saisissent la boîte noire du train, le lendemain vers 11h ?


Une enquête réalisée par Irma Afnani

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