Alors que les survivants et les familles des victimes s'apprêtent à rendre hommage aux onze morts de la catastrophe ferroviaire survenue il y a trois ans, un groupe de quatre étudiants-ingénieurs de l'INSA ont rédigé puis soutenu devant un jury de professeurs un travail de réflexion sur ce déraillement. Ils sont inscrits dans la filière "Energie, Risques, Environnement", leur travail s'inscrit dans l'option "Ingénierie et gouvernance des risques".
Leur angle de travail est prudemment annoncé : "Ce rapport n’a pas vocation à être une contre-enquête mais seulement une synthèse des éléments à notre disposition tout en approfondissant certaines parties grâce aux connaissances acquises lors de notre formation."
Dans ce document de 72 pages que j'ai pu lire intégralement, deux calculs retiennent particulièrement l'attention : le premier calcul est relatif aux impacts des nombreux objets non fixés présents dans la voiture-laboratoire (où l’on déplore 7 morts sur les 11 décédés au total). Ainsi, compte-tenu de la surface d’impact, un écran d’ordinateur reçu sur la tranche à 243km/h correspond à 70% de l’énergie d’impact d’une balle de fusil de 29g allant à 922m/s. Ainsi, on comprend qu'il n'était pas du tout prudent de ne pas fixer solidement le matériel du laboratoire.
Le second calcul porte sur la présence des passagers et de la répartition de leurs masses dans le train. "Nous pouvons nous demander si la présence d’invités a joué un rôle dans l’accident. Des calculs sont réalisés dans la suite de ce dossier pour développer cette hypothèse." Les auteurs démontrent alors que si les passagers avaient été installés non pas à l’étage supérieur du train, mais à l’étage inférieur, leur masse aurait abaissé le centre de gravité de la rame de façon significative : la vitesse critique dans la courbe aurait alors été de 240km/h. Or, la dernière vitesse enregistrée est de 243km/h sur sa phase de freinage. La vitesse de la rame aurait donc été très proche, à peine supérieure, à la vitesse critique. Les étudiants-ingénieurs concluent ainsi leur chapitre consacré à la disposition des passagers pour le test ferroviaire : « malgré un freinage tardif, il semblerait que le déraillement du TGV aurait pu être évité. »
En toute rigueur, les étudiants apportent cependant quelques réserves : puisque l'officier de police judiciaire a trouvé la boite noire sans le plombage garantissant l'inviolabilité des données, bien des conclusions sont soumises à caution. D'ailleurs, remarquent-ils "Nous avons pu trouver dans des rapports l’existence de plusieurs versions des données ATESS [c'est-à-dire la boite noire] de la motrice avant (censées être inaltérables). Une ligne de ces données pose la question de la pression de freinage et donc de l’efficacité de celui-ci." Les élèves ingénieurs portent leur attention sur une ligne de données en particulier, "il apparaît que la pression effective du freinage n’est pas suffisante. On constate que la pression dans le bloc moteur 2 est comprise entre 0,8 bar et 1,4 bar." Problème : la pression aurait dû être supérieure à 1,5 bar. "Au vu des éléments précédents, il semblerait qu’il y ait eu un défaut de freinage au niveau du frein bloc moteur 2. [...] La valeur du freinage d’urgence de la rame d’essai peut donc sembler un peu faible."
Un étonnement vient immédiatement à l'esprit : comment se fait-il que des élèves ingénieurs puissent relever autant de points problématiques, alors que les experts judiciaires excluent qu'il ait pu survenir un problème technique du train lui-même ? Il faut rappeler qu'encore à ce jour, trois ans après la catastrophe, les experts judiciaires (qui ont fait carrière comme directeurs techniques chez Alstom) refusent que le train accidenté soit examiné. Curieusement, les juges d'instruction refusent également cet examen de la rame que les parties civiles attendent pourtant depuis trois ans.